Les guste o no, la influencia de Elon Musk ahora se extiende más allá del ámbito corporativo hasta la Casa Blanca, siendo uno de los asesores más cercanos del presidente Donald Trump, a pesar de recientes discrepancias en el tema de aranceles globales. ¿Qué impulso esa imagen mediática de inversor tecnológico? La respuesta es Tesla, el principal estandarte en la cartera del multimillonario. Sin embargo, a diferencia de sus otras compañías como SpaceX o Neuralink, el magnate de 53 años no participó directamente en la génesis de Tesla, allá por julio del 2003. Esta es la historia del fabricante de vehículos eléctricos.
Sus fundadores originales, Martin Eberhardt y Marc Tarpenning, se inspiraron en el inventor serbio-estadounidense Nikola Tesla para nombrar la startup, a la cual Elon Reeve Musk se unió durante las primeras rondas de financiación en 2004 con una inversión de US$ 30 millones. Tuvieron que pasar cuatro años para que Musk se convierta en director ejecutivo (CEO) de Tesla, y a partir de ese momento dirigiese los planes de diseño de productos, ingeniería y fabricación global de la firma que hoy vende vehículos eléctricos, baterías y techos solares.
Martin Eberhard y Marc Tarpenning, fundadores de Tesla. Foto: CNBC
“No se lo digas a nadie”
Ya en 2006 (antes de ser CEO), Elon Musk tenía grandes expectativas sobre Tesla, que lo motivaron a escribir un artículo en el sitio web de la empresa titulado “Plan Maestro Secreto”, con premisas básicas como: fabricar un auto deportivo, usar ese dinero para hacer un vehículo asequible, usar ese dinero para fabricar un auto aún más asequible, y además de lo anterior, ofrecer opciones de generación de energía eléctrica con cero emisiones. “No se lo digas a nadie”, concluía el plan de Musk. Lo que no anticipaba es que Tesla casi cae en bancarrota ¡dos veces!
Si bien Tesla se convirtió en 2024 en la empresa automovilística más valiosa del mundo, tasada en unos US$ 70,000 millones, no todo el camino fue color de rosa (como nada al momento de emprender). Pues la compañía estuvo a punto de quebrar en más de una ocasión, siendo la peor en 2013.
Musk informó en ese entonces de que a la empresa solo le quedaban unas pocas semanas de liquidez y estuvo tan cerca de la quiebra que casi la vendió a Google. El magnate explicó que lo más difícil para cualquier fabricante de autos es garantizar que los ingresos superen los costes, y que tardó más de una década en conseguirlo. Por ejemplo, uno de esos gastos fuertes fue la vez que Musk tuvo que pagar la friolera de US$ 11 millones para adquirir “Tesla.com” (antes TeslaMotors.com), entrando en el Top 10 de nombres de dominio más caros de la historia.
Del Roadster al Cybertruck
Volviendo a los albores de la compañía, Eberhard y Tarpenning, los primeros CEO y director financiero de Tesla Motors, respectivamente, decidieron lanzarla para desarrollar y producir un auto totalmente eléctrico tras observar la favorable reacción del mercado al experimento de General Motors: el EV1. Aunque GM solo llevó a cabo este programa de 1996 a 1999, produciendo una serie limitada de vehículos que nunca llegó a comercializarse, en general se consideró un éxito desde el punto de vista de la ingeniería.
Originalmente, Eberhard y Tarpenning soñaban con fabricar un deportivo completamente eléctrico. En 2006, presentaron el prototipo de su Tesla Roadster, que entró en producción en 2008.
El primer vehículo eléctrico de Tesla fue el deportivo biplaza Roadster, presentado en 2006 y entró en producción en 2008. Foto: Glenn Koenig/Getty Images
Con el Roadster, Tesla logró algo que ninguna otra compañía había logrado jamás: crear un auto completamente eléctrico con especificaciones prácticas que, sin duda, satisfacían las necesidades del consumidor. Experimentos previos en este campo habían fracasado debido, entre otros problemas, a la dificultad de las compañías para producir una batería lo suficientemente potente como para mantener los vehículos en la carretera y un motor económico que pudiera caber en un vehículo de consumo y acelerarlo a velocidad de autopista.
El Roadster cumplía con estos criterios. El primer modelo, producido en 2008, podía recorrer casi 400 kilómetros con una sola batería, con una aceleración y una velocidad máxima comparables a las de muchos deportivos de consumo. El Roadster utilizaba una estructura de batería de iones de litio estándar, común en muchos dispositivos electrónicos, y los clientes podían recargarlo a través de un enchufe de pared estándar.
Sin embargo, esto no convirtió al Roadster en un producto de consumo ampliamente viable. Tras su lanzamiento, el auto costaba poco más de US$ 100,000, quedando fuera del alcance de la mayoría de consumidores. Además, la compañía se enfrentó de inmediato al problema del tiempo de carga. El Roadster original podía tardar entre 24 y 48 horas en recargarse en un enchufe doméstico estándar.
Los ventanas de la camioneta Cybertruck aguantaban el impacto de balas, dijo Tesla, pero la presentación organizada por la propia empresa terminó en un fracaso. (Foto: Frederic Brown / AFP)
El tiempo de carga sigue siendo uno de los mayores problemas de los vehículos eléctricos actuales. Si bien Tesla ha mejorado drásticamente su tecnología en este aspecto, la carga aún puede tardar un poco, aunque el proceso es relativamente rápido cuando se utiliza un cargador de mayor kilovatio. Aun así, incluso una carga de 15 minutos para 322 kilómetros con un supercargador Tesla no puede competir con los 1 o 2 minutos que se tarda en repostar gasolina en un vehículo regular.
Otros modelos icónicos de Tesla incluyen los populares Model 3 y Model Y, además de las versiones de mayor autonomía Model S y Model X, capaces de recorrer hasta 650 km. El último gran lanzamiento llegó de la mano del Cybertruck, una pickup eléctrica que ha recibido ocho llamadas a revisión por defectos de fabricación, siendo un fracaso en ventas hasta ahora.
Aranceles de Trump
El presente de Tesla está marcado por la incertidumbre ante la guerra de aranceles desatada por Donald Trump, de la cual la compañía no saldrá completamente ilesa, según el mismo Musk. Las nuevas medidas de EE.UU. tendrán un efecto “significativo” en los precios de las piezas importadas que utiliza Tesla, anotó. Este impacto ya se ve reflejado en las acciones de Tesla, que han caído un 50% desde el máximo histórico a mediados de diciembre (antes que Trump inicie su segundo mandato como presidente).
Aunque Tesla sigue siendo el líder del mercado, los analistas del banco RBC Capital Markets, un inversor alcista en Tesla, pronostican que su participación en las ventas de VE en Norteamérica caerá al 53% este año, desde el 68% de hace dos años. En China, el futuro se presenta aún más sombrío. BYD, el mayor rival de Tesla, posee el 15% del mercado automovilístico, más del triple que el fabricante estadounidense. El año pasado, los ingresos de BYD superaron a los de Tesla por primera vez desde 2017, rompiendo la marca de los US$ 100,000 millones.
Pero no todas las perspectivas son pesimistas. El fabricante de VE cuenta con grandes plantas en California y Texas que producen todos los vehículos que vende en Estados Unidos, lo que lo protege en gran medida de los nuevos gravámenes de Trump sobre las importaciones de automóviles y componentes clave. Sin embargo, sus principales rivales —desde la surcoreana Hyundai Motor Co. hasta la alemana Volkswagen AG y la estadounidense General Motors Co.— pronto enfrentarán costos mucho más altos.
“Hay muy pocos ganadores”, declaró Sam Fiorani, vicepresidente de pronóstico global de vehículos de AutoForecast Solutions. “Los consumidores saldrán perdiendo porque tendrán menos opciones y precios más altos”.
Tesla es la “menos expuesta” a los nuevos aranceles debido a sus operaciones de fabricación nacional, escribió Garrett Nelson, analista de CFRA Research, esta semana. La propia Tesla ha estado presumiendo sus credenciales estadounidenses, diciendo en una publicación en X que sus modelos “son los más fabricados en EE.UU.”.
El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, y el director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, hablan con la prensa sentados en un Tesla en el Pórtico Sur de la Casa Blanca el 11 de marzo de 2025. (Foto de Mandel NGAN / AFP).
Aun así, Musk afirma que Tesla no saldrá completamente ilesa. En una reciente publicación en X, describió los aranceles como un impacto “significativo” para la empresa. En una publicación posterior a otro usuario en la misma plataforma, Musk añadió que los aranceles tendrán un efecto “significativo” en los precios de las piezas de automóviles importadas que utiliza Tesla.
Entre el 60% y el 75% de los componentes que utiliza Tesla se fabrican en EE.UU., dependiendo del modelo, según un informe de 2024 de la Administración de Seguridad Nacional del Tráfico en las Carreteras de EE.UU., mientras que la mayoría de las piezas restantes provienen de México. Sin embargo, dado que el valor de las piezas importadas es incierto, el impacto financiero en Tesla es difícil de predecir.
Cualquiera sea el rumbo que Tesla tome en medio de la guerra comercial, quizás es tiempo de que Musk escuche a los accionistas de Tesla y deje su trabajo en la administración Trump para concentrarse de lleno en la compañía que lo catapultó al escenario global.
“Tesla es Musk y Musk es Tesla, por lo que la noticia de que está reorientando sus esfuerzos en la empresa domina cualquier aspecto negativo”, dijo Dave Mazza, director ejecutivo de Roundhill Financial Inc., accionista de Tesla. “Aunque un fuerte deterioro de las ventas sin un plan definido para solucionarlo normalmente hundiría cualquier acción, Tesla no es una acción cualquiera”.
Tesla cae
Las acciones de Tesla han caído un 50% desde el máximo histórico alcanzado a mediados de diciembre. Las acciones habían subido tras la victoria electoral de Trump, que muchos esperaban que fuera una bendición para la empresa, dada la proximidad de Musk al entonces presidente electo. En cambio, la participación de Musk en controversias políticas tanto en Estados Unidos como en el extranjero ha repelido a algunos compradores de automóviles y ha provocado protestas contra la empresa.
La última caída se produce después de que uno de los mayores optimistas de Tesla, el analista de Wedbush Securities Daniel Ives, recortara su precio objetivo de la acción en más de un 40%, arguyendo las políticas comerciales de Trump y una crisis de marca creada por Musk.
Las acciones de Tesla Inc. cayeron por debajo de un precio al que el secretario de Comercio, Howard Lutnick, predijo que nunca volverían a caer. Las acciones se desplomaron más de un 10% hasta los US$ 214.80 en medio de una caída generalizada en los mercados bursátiles mundiales el lunes 7 de abril. Lutnick dijo durante una entrevista en Fox News el 19 de marzo, cuando Tesla cerró a US$ 235.86, que los espectadores deberían comprar las acciones, diciendo que “nunca volverán a estar tan baratas”. El director ejecutivo, Elon Musk, dijo a los empleados de Tesla al día siguiente que debían conservar sus acciones.
A inicios de abril, Tesla informó de entregas de vehículos en el primer trimestre que no cumplieron con las expectativas, que se habían reducido drásticamente, cayendo al nivel más bajo desde 2022. Ryan Brinkman, de JPMorgan Chase & Co., uno de los analistas más pesimistas de Wall Street sobre las acciones, dijo que puede haber subestimado el grado de reacción de los consumidores y el “daño sin precedentes a la marca”.
Varios analistas han rebajado sus estimaciones de ventas y ganancias de Tesla en las últimas semanas, incluso antes de que la empresa informara de las débiles cifras de entrega de vehículos. Y aunque Tesla se considera relativamente aislada de los aranceles del 25% anunciados por Trump sobre los automóviles importados, Musk ha advertido de que la empresa no saldrá ilesa.
“Los aranceles en su forma actual afectarán a Tesla, a la cadena de suministro en general y a su presencia global, que ha sido una clara ventaja a lo largo de los años frente a competidores en ascenso como BYD”, dijo Ives, de Wedbush. La mayor preocupación, según Ives, es la posición de Tesla en China.
