A inicios de su etapa republicana, el Perú fue uno de los países líderes en movilidad ferroviaria en la región. Con la inauguración del Ferrocarril Central Andino (FCCA) en 1871, el país marcó un hito en innovación para este tipo de transporte, y dicha línea continúa operativa hasta hoy. Sin embargo, la realidad actual es muy distinta: entre concesiones y obras públicas, no se han sumado más de diez trenes nuevos al sistema ferroviario nacional. Además, proyectos como la Línea 2 del Metro de Lima y Callao llevan diez años en construcción y necesitaría al menos cuatro años más para ser finalizado.
La gran pregunta detrás es qué ha ocurrido para no ver más rieles extendiéndose por el Perú. Las respuestas no aluden solo a la compleja geografía del país. De hecho, el mismo FCCA demuestra que hasta esa complicación se puede superar.
Hoy, que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) promueve un paquete de seis ferrocarriles a lo largo del territorio, existe una gran oportunidad para que el Estado peruano no repita los mismos errores del pasado.
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En la cola
Según datos del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), Perú hoy tiene cinco concesiones ferroviarias activas, incluyendo al FCCA. Estas en realidad, son cuatro, ya que el regulador del transporte cuenta por separado la adenda N°4 de la Línea 1 del Metro de Lima y Callao, firmada en 2016 (ver tabla).
Con dicha cantidad, las Asociación Público Privadas (APP) de trenes se han quedado bastante por detrás a las carreteras, donde hay 16 concesiones. Tal es la diferencia entre ambos tipos de transporte que, mientras proyectos como la Línea 2 aún ni se culminan, hay contratos de carreteras concesionadas que ya están por vencer en los próximos años.
Miguel González, jefe de contratos ferroviarios y metros del Ositrán, consideró que esta diferencia, además de otros factores, responde a una decisión de Estado. “Es un tema de política nacional. Hace muchos años que se han priorizado las carreteras respecto a los ferrocarriles. Es una cuestión de planificación de cada Gobierno”, apuntó.
Esta elección, en demérito de los trenes, ha causado que Perú se quede atrás en extensiones de rieles, solo con cerca de 1,907 kilómetros (km) aproximados, de acuerdo a Paola Lazarte, extitular del MTC en este mismo Gobierno.
“Estamos bastante atrasados. Colombia tiene 1,970 km; Bolivia, 3,960 km; Chile, 7,262 km; Argentina casi 37,000 km; y Brasil cerca de 30,000 km. Es un claro retroceso”, lamentó.
Otro factor, también asociado a la política, es la alta rotación de ministros en el MTC y la cartera asociada con el financiamiento de los proyectos, es decir, el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), apuntó González.
Para Lazarte, es una pena que Perú, luego de ser pionero en la región en este tipo de transporte con el FCCA, no haya institucionalizado una política de desarrollo ferroviario, lo que habría evitado que la inestabilidad política y jurídica afecte los proyectos en cartera.
“No tenemos una planificación ferroviaria. Un instrumento que diga cuál es la hoja de ruta para los próximos 50 años, sin perjuicio de quién sea presidente o ministro. Hay proyectos que hoy se impulsan, pero que estaban priorizados en el MTC desde el 2015″, explicó.
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Los nuevos proyectos
Una de esas obras que desde hace tiempo están en el tintero del MTC es el Ferrocarril Lima-Barranca, cuya importancia alcanza incluso al puerto de Chancay, ya que le daría conectividad.
Este tren es uno de los seis proyectos ferroviarios con los que la cartera busca sumar 1,934 km a las vías férreas nacionales por una inversión que superaría los US$ 30,000 millones (ver mapa).
Hoy, bajo la gestión del ministro Raúl Pérez Reyes se ha intentado impulsar estos trenes, que serán de pasajeros y otros de mercancía especialmente minera, bajo la modalidad Gobierno a Gobierno (G2G).
Si bien Gestión no tuvo respuesta del MTC sobre el estado actual de este trabajo, la cartera ha hecho público algunos avances. En diciembre, lanzaron el concurso para la elaboración del estudio de preinversión del Ferrocarril Hidroeléctrica-Quillabamba. Según la convocatoria, el 13 de enero de este año se tuvieron que recibir propuestas.
Hace una semana, el MTC reportó que 10 países de Europa, América y Asia ya manifestaron su declaración de interés por el Ferrocarril Lima-Ica. Bajo G2G, conformaría la Oficina de Gestión de Proyectos (PMO, por sus siglas en inglés), que brindará asistencia técnica para su ejecución.
A Lazarte le parece entendible que el MTC haya optado por esta modalidad de promoción, tomando en cuenta los antecedente ya explicados. “Es interesante, en la medida que puede compensar la gestión de proyectos complejos como los trenes, sobre todo en zonas urbanas consolidadas, donde pueden haber muchos problemas”, explicó.
Sin embargo, advirtió que le parece contradictorio en términos fiscales, ya que significaría que estos trenes activos se manejarían como obras públicas. Esta apreciación la comparte González, de Ositrán.
“Deberemos pagar al PMO, además del valor de las obras. Terminarán costando como una obra pública. Supongamos que el G2G funcione y se entregue en un plazo razonable, ¿quién operará y mantendrá? Debería ser una concesión. El operador puede venir y observar el diseño de la construcción”, advirtió.
González cree que se optó por el G2G, ya que el caso de la Línea 2 del Metro de Lima y sus constantes extensiones de plazo, han hecho que la ciudadanía, y el Gobierno también, “pierdan fe” en las APP ferroviarias.
“No se previó que la entrega de las áreas de concesión serían un cuello de botella. No hubo capacidad política para levantar interferencias”, acotó. Lazarte, que tuvo que enfrentar esos problemas como ministra, afirmó que el contrato de concesión de la Línea 2 no fue óptimo.
“Es malo. Le resta poder al Estado peruano para ajustar algunas situaciones, lo que explica porque tenemos muchos arbitrajes. No hay buena experiencia en APP ferroviarias, la Línea 2 es uno de esos casos”, sostuvo.
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Otros pendientes
Sobre el futuro de la Línea 2, González de Ositrán recalcó que ya se cuenta con una proyección de finalización. “Por primera vez podemos dar un horizonte muy probable de culminación: agosto del 2029″, precisó.
En el medio, sin embargo, advirtió de un problema latente en la Línea 1: su concesionario busca ampliar su capacidad porque la demanda ya sobrepasó, de lejos, la oferta de vagones. El MTC ya revisa la propuesta al respecto, sin novedades por ahora.
“Advertimos de ello desde 2021. Falta definir si será un nuevo proyecto o uno complementario a la concesión actual. El concesionario, y nosotros coincidimos, cree que debería ser uno complementario, pero costará más o menos US$ 2,500 millones”, refirió González.
También falta ver qué pasará con los trenes que la empresa Caltrain donó a la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) para la ruta Chosica-Lima. “La sugerencia allí es que se transparente lo más pronto el cronograma y qué tipo de modificaciones se van a hacer”, recomendó Lazarte.
Desde Ositrán, esperan que la empresa a cargo del FCCA aclare esto, ya que hace poco tuvieron la intención de extender su concesión con una propuesta similar a la que el MML impulsará con Caltrain.
“Cada cinco años pueden solicitar una ampliación y pensaban hacer una vía como la que ahora plantea la MML, pero sin nada concreto. Con estos trenes, presumo, diseñarán y propondrán algo más materializado”, sostuvo.
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Licenciado en Periodismo por la Pontificia Universidad Católica del Perú, donde escribió en el portal Somos Periodismo y la revista Impresión. Parte del equipo fundador del medio digital Sudaca. Especializado en áreas como inversión pública, construcción, saneamiento y economías ilegales.
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