Los aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL, por su sigla en inglés) —autos voladores, en términos sencillos— son una idea cuyo momento todavía no ha llegado, pero se acerca con rapidez.
Muchas empresas están compitiendo para ofrecer diseños que van desde drones multirrotores a mayor escala, pasando por cosas que parecen telarañas rígidas, hasta híbridos de aeronaves de ala fija y helicópteros. Sin embargo, ninguno de estos será como el sedán familiar de los Supersónicos, con papá (o incluso mamá) al volante. Quienes los vuelen necesitarán una licencia de piloto. En un inicio, lo más probable es que la mayoría se utilicen como taxis voladores.
En cambio, una empresa se ha mantenido firme y ha llevado a cabo su proyecto original de crear algo que la gente pueda comprar y pilotear por sí sola. El Helix es un vehículo monoplaza, por lo que le quedaría mejor el nombre de “moto voladora”. Sin embargo, su fabricante, Pivotal, con sede en Silicon Valley, lo ha diseñado con cuidado para que cumpla con las normativas estadounidenses sobre aviones ultraligeros. Eso quiere decir que cualquiera, con o sin licencia de piloto, puede volarlo en zonas no urbanas. Como resultado, a partir del próximo año, quienes tengan US$ 190,000 guardados bajo el colchón podrán pedir uno para uso personal, aunque no podrán recibirlo sino hasta junio.
Ha sido un viaje peliagudo. Pivotal, que era conocida como Opener hasta el 5 de octubre, el día en que se anunció Helix, fue fundada por el canadiense Marcus Leng, quien es ingeniero mecánico. En 2011, después de crear y vender una empresa manufacturera, Leng se encontró en un callejón sin salida.
Según cuenta, siempre le había interesado volar y unos cálculos aproximados que hizo le sugirieron que el despegue eléctrico de una nave con pasajeros humanos —que utilizara motores impulsados por las baterías de iones de litio que en ese entonces se estaban poniendo de moda— debía funcionar.
Así que construyó un prototipo y lo voló en el jardín de su casa de Warkworth, Ontario. Lo llamó BlackFly. Era (y sigue siendo, pues se conserva en el museo de la empresa) una cosa de lacre y cuerda, casi al pie de la letra. El fuselaje consistía en puntales de fibra de carbono unidos al menos en un punto por un palillo chino. Las hélices eran de madera. Tan solo se elevó una vez. Sin embargo, ese vuelo fue el primero que realizó un ser humano a bordo de una nave eVTOL.
Doce años más tarde, después de mucha hojalatería, la empresa cree que tiene algo comercializable. En el camino, además de cambiar de ubicación, nombre y la librea de su presunto producto (Helix es en gran parte blanco, con una franja roja que evoca rapidez), también cambió de jefe. En 2022, Leng le cedió las riendas a Ken Karklin, quien había trabajado para AeroVironment, un fabricante de drones militares.
No obstante, el avión rebautizado ha cambiado poco en sus fundamentos a lo largo de los años. Un fuselaje monocasco remplazó los puntales que mantenían unido al original. El palillo chino desapareció. Sin embargo, todavía tiene dos pares de alas, una delantera y otra trasera, y ocho hélices (dos en cada ala), es decir que se parece ligeramente a una “H” aplastada cuando se ve en el cielo desde abajo. Y no tiene tren de aterrizaje. En su lugar, tiene la panza curvada de una manera que recuerda a la de una ballena jorobada, por lo que se mece para estabilizarse después del aterrizaje.
De todas maneras, con o sin licencia de piloto, los compradores tendrán que al menos contar con algún entrenamiento para pilotar un Helix. Pivotal insiste en ello, en particular porque teme que un accidente al inicio sea catastrófico para las ventas. Por la misma razón, el software de la nave impedirá que el piloto haga algo que no corresponda a su protocolo de seguridad aerodinámica. Y si, a pesar de esto, algo sale mal, está equipado con un paracaídas. Si se jala con fuerza la perilla adecuada, una carga explosiva lo expulsará del fuselaje, lo cual permitirá que se abra el toldo y se lleve la aeronave a tierra firme.
La velocidad máxima del Helix es de unos respetables 100 kilómetros por hora, pero su autonomía es de apenas 30 kilómetros. Y reabastecer su batería es un poco complicado. Cargarlo por completo con la red eléctrica tarda cuatro horas y media, aunque un sistema especial de alta potencia similar a los que se emplean en los autos eléctricos puede reducir el tiempo de recarga a 75 minutos. Por lo tanto, todavía no estamos tan cerca de los Supersónicos. Pero este es un posible paso adelante, o quizá por encima, de ese camino.
