The Economist: Apple no puede fabricar automóviles, pero estas gigantes chinas sí

Muchas de las características del VE se controlan con comandos de voz y casi no hay botones ni interruptores. Tiene funciones de conducción autónoma, su diseño es deportivo y, según su fabricante, puede viajar 900 kilómetros con una sola carga, que se completa en 12 minutos. Cuando salga a la venta a principios de septiembre, se espera que cueste solo 220,000 yuanes (US$ 30,850). “Es el futuro de la conducción”, afirma el diseñador, justo en el momento en que estrella su auto de carreras virtual en un pasamanos.

Otra característica de este VE que debe tomarse en cuenta es que lo financió Baidu, una firma tecnológica que opera el principal motor de búsqueda de China. Baidu es solo una de las muchas gigantes tecnológicas chinas que han incursionado en el sector automotriz en años recientes. Huawei, empresa de equipos de telecomunicaciones, también incursionó en la industria.

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Xiaomi, mejor conocida por sus teléfonos móviles y aparatos electrodomésticos, es otro ejemplo. En marzo, lanzó su propio VE, llamado SU7. El 21 de agosto, anunció que había vendido más de 27,000 unidades en el trimestre transcurrido de abril a junio; su meta es vender 120,000 para fin de año. La división de VE de Xiaomi ahora cuenta con 87 centros de ventas en 30 ciudades chinas.

En cambio, para las empresas tecnológicas occidentales los automóviles han sido una fuente de grandes decepciones. Amazon realizó una inversión considerable en Rivian, fabricante de camiones eléctricos que ha perdido alrededor del 90% de su valor de mercado desde su oferta pública inicial en 2021. Waymo, un proyecto de vehículos autónomos controlado por Alphabet, ha estado bajo la lupa de las autoridades debido a su historial de seguridad.

Apple invirtió casi una década y unos US$ 10,000 millones en un proyecto designado “Titan”, pero se dio por vencida este año con resultados mínimos. Dyson, empresa británica conocida por sus modernas aspiradoras y secadoras de cabello, también intentó desarrollar un VE, sin éxito.

China es diferente, en parte debido a que en ese país el comprador promedio de automóviles es mucho más joven que en Occidente. Muchas personas en China basan su opinión de un automóvil en el software y el sistema de entretenimiento con el que está equipado, por lo que generalmente describen a los VE chinos como “teléfonos móviles sobre ruedas”.

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Esto les ha facilitado a las firmas tecnológicas descifrar el mercado. Resulta revelador que varias de las marcas exitosas de VE de China hayan sido fundadas por veteranos tecnológicos. Li Auto, una de las mayores fabricantes de VE y autos híbridos de China fue fundada en 2015 por Li Xiang, un empresario de internet. He Xiaopeng, uno de los cofundadores en 2014 de Xpeng, otra empresa china de VE importante, en un principio se dedicó al desarrollo de software.

Las firmas tecnológicas chinas han aplicado distintas estrategias para navegar la industria. Baidu estableció JIDU como una coinversión con Geely, fabricante automotriz china; la firma tecnológica tiene una participación del 48% en el negocio. Así se evitó el problema de aprender cómo hacer autos y se concentró en añadir tecnología como software de conducción autónoma y reconocimiento de voz. En el caso de Apollo Go, la empresa de robotaxis de Baidu, la estructura es similar y marcas chinas de automóviles como Hongqi y Arcfox proveen los vehículos.

Huawei optó por una dirección distinta. A cambio de un porcentaje de las ventas, colabora con fabricantes automotrices como Seres, responsable de la marca AITO de VE, como proveedora de software, hardware, diseño y comercialización. En el primer semestre del año ayudó a desarrollar y vender 200,000 automóviles.

En la principal tienda de Huawei, ubicada en la mejor calle comercial de Pekín, los escaparates están llenos de autos, como si quisiera provocar a Apple, cuya tienda se encuentra directamente enfrente. Le sobran los inversionistas. Un informe obligatorio presentado el 20 de agosto por Avatr, una marca de VE con respaldo del gobierno, mostró que había adquirido una participación en uno de los negocios de soluciones para autos de Huawei con una valuación de US$ 16,000 millones.

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Xiaomi es la que lleva más terreno avanzado hacia la meta de convertirse en una fabricante automotriz de pleno derecho. La empresa, que anunció su plan de producir automóviles hace solo tres años, en un principio suscribió un contrato con BAIC, una fabricante automotriz china, para que fuera su fabricante. El mes pasado, el gobierno chino le otorgó autorización para que produzca sus propios vehículos.

Podría ser un suceso transformador para la empresa que, en sus inicios en 2011, vendía en línea teléfonos móviles de buena apariencia pero baratos y que creció hasta convertirse en una de las fabricantes líderes de dispositivos del país. Alcanzar el éxito en la fabricación de automóviles también sería la mejor manera de reivindicarse de las acusaciones que le han hecho desde hace tiempo de copiar los productos de Apple.

De cualquier manera, llegar a ser redituables podría ser muy difícil. Aunque los vehículos autónomos cada vez se hacen más populares en China, algunos obstáculos en la regulación podrían limitar las oportunidades de la tecnología. Un aspecto aún más importante es que cada recién llegado a la industria de los VE en China intensifica su guerra de precios, que de por sí ya es agresiva.

Xiaomi probablemente tendrá que vender entre 300,000 y 400,000 vehículos al año si quiere generar utilidades. Huawei ha dicho que, para que su división de autos no pierda ni gane, debe vender sus autos por 300,000 yuanes; algunos autos AITO en la actualidad se venden por US$ 250,000. Las firmas tecnológicas de China se han convertido en competidoras formidables en su industria automotriz. No obstante, que ganen dinero es otra cosa.

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