La disposición de la Autoridad de Transporte Urbano (ATU), que obliga a los taxis formales a pintarse de amarillo o aplicar vinilos de ese color desde el 14 de junio, ha reactivado un viejo dilema: ¿se puede ordenar el transporte con medidas estéticas sin antes resolver los vacíos legales, económicos y sociales que lo aquejan? Para muchos conductores, especialmente los independientes, esta medida es percibida como una barrera más que como un incentivo.
Actualmente, de los casi 250 mil taxis que circulan en Lima y Callao, apenas algo más de 82 mil están registrados formalmente. Los expertos coinciden en que, lejos de fomentar la formalización, el nuevo requisito podría empujar a más taxistas hacia el limbo regulatorio.
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Una medida estéticamente correcta, pero socialmente inviable
Alfonso Flórez, director de la Fundación Transitemos, ha participado en los procesos de consulta previos a esta norma. Si bien reconoce la intención de uniformizar visualmente los taxis como ocurre en otras ciudades del mundo, cuestiona la falta de realismo económico.
“Pintar un vehículo puede costar entre 2,000 y 3,000 soles, y aunque se ha evaluado un subsidio a través de empresas automotrices, sigue siendo un monto elevado. En Chile o Argentina los taxis salen pintados de fábrica. Acá no hay homologación de modelos ni colores; la ATU pretende llegar a ese modelo universal, de identificar claramente qué vehículo está formalizado”, señala en entrevista con Gestión.
Flórez advierte que esta exigencia, sin un sistema de incentivos, solo acentuará la deserción del padrón formal. De hecho, desde que la ATU asumió funciones, el número de taxis inscritos cayó de 125 mil a poco más de 80 mil.
“Cada vez que se imponen más requisitos, la gente no se formaliza y más conductores se van a las aplicaciones, donde no se exige nada. Es una paradoja”, menciona.
El argumento legal y la amenaza de la deserción
Desde el ámbito jurídico, el abogado Juan Valera subraya que esta medida “tendrá un cumplimiento parcial, con claras resistencias”. No solo implica un costo directo, sino también la pérdida de valor de reventa del vehículo y una serie de trámites administrativos (vinilado, registro en Sunarp, tiempo fuera de circulación) que suman a la carga.
“Muchos conductores independientes no cuentan con el capital necesario para asumir los costos del pintado o vinilado, y pueden considerar la medida como una imposición poco sensible a su realidad económica. Esto podría traducirse en un aumento de la informalidad en lugar de promover la formalización. El exceso de burocracia suele ser el enemigo de las medidas de formalización que buscan las autoridades”, sostiene a Gestión.
De hecho, propone alternativas menos onerosas, como franjas reflectivas como alternativa a la pintura, plazos más amplios o incentivos vinculados a la renovación de la habilitación.
En tanto, Benjamín Hernández Penas, abogado corporativo, manifestó que aunque existan gastos o paralización del trabajo, son requisitos que deben cumplirse si uno desea ejercer como taxista independiente.
Una barrera burocrática, más que una solución
Ambos abogados coinciden en que el pintado obligatorio es una “barrera burocrática”, cuya legalidad depende de su razonabilidad.
Flórez refuerza esa crítica con un ejemplo práctico: “En ciudades como Sao Paulo, el municipio ofrece su propia plataforma digital con tarifas subsidiadas para los taxis convencionales, es más barato que el taxi por aplicativo. Eso nivela la competencia frente a Uber, por ejemplo. Aquí no se da nada a cambio. Si vas a exigir el pintado, por lo menos otórgales un beneficio, como ampliar el tiempo de concesión o dar acceso a una plataforma digital gratuita”, remarca.
De hecho, Flórez revela que la ATU llegó a evaluar la creación de una app propia para los taxistas formales, pero enfrenta trabas legales: algunos sectores lo consideran una barrera a la libre competencia frente a las plataformas privadas.
Proporcionalidad de las sanciones en duda
De las dos sanciones que contempla la ATU, el incumplimiento del pintado implicará una multa de S/ 535 (infracción T-19) y puede acarrear la suspensión de la habilitación. Para Valera, esto afecta el derecho al trabajo y debería ser analizado bajo criterios de proporcionalidad.
“La proporcionalidad debe analizarse también en relación con la razonabilidad de la medida: ¿realmente el color amarillo mejora la fiscalización al punto de justificar estas sanciones?“, cuestiona.
Flórez, por su parte, cuestiona todo el régimen sancionador del transporte. “Creen que por poner multas altas la gente dejará de cometer las faltas. Las multas no guardan proporción con el sueldo mínimo, por eso nadie las paga. En exceso de velocidad, da lo mismo ir a 55 que a 100 km/h: la multa es igual. Así no hay motivación para cumplir la norma. Las sanciones deberían ser graduales y razonables”, indica.
Además, señala que con apenas 350 fiscalizadores en toda la ciudad, el control será mínimo. “Si el cumplimiento es bajo a partir del 14 de junio, lo más probable es que haya una prórroga o se introduzcan ajustes”, anticipa.
“Todo cambio normativo en el Perú debe incorporar un análisis de impacto regulatorio en PCM, lo que puede demorar siglos. ¿Quién en la PCM tiene la capacidad de evaluar normas técnicas de transporte? Creo que ninguno”, concluye.
Hernández Penas, por su parte, considera que las multas establecidas (S/ 535 y S/ 267.50) no necesariamente guardan coherencia con la infracción que buscan sancionar.
A su juicio, si bien estas normas pueden tener efectos positivos como impulsar la formalización o mejorar la identificación de los vehículos, el objetivo de fondo parece ser otro: reducir la delincuencia y promover la propiedad formal.
Bajo ese enfoque, afirma que la sanción debería ser incluso más estricta, siempre que se respete el debido proceso. “Si lo que se busca es combatir la delincuencia garantizando la identificación adecuada de conductores, entonces la sanción debería ser más severa, siempre dentro de los límites del debido procedimiento administrativo”, manifiesta.
Taxis por aplicativo: fuera de la norma, fuera del control
Si bien los taxis que operan por aplicativo están exentos del pintado obligatorio dispuesto por la ATU, Alfonso Flórez advierte que esta situación deja intacto un problema mayor: la falta de filtros en su sistema de afiliación. “Según el Reglamento Nacional de Transporte, los conductores deben tener licencia A3A y los vehículos cumplir requisitos técnicos. Sin embargo, las apps afilian a cualquiera”, señala.
Para demostrarlo, realizó una prueba en vivo durante una entrevista televisiva hace algún tiempo: se afilió a dos plataformas digitales solo llenando una ficha, sin que nadie revisara sus datos ni el estado del vehículo. “La afiliación debe ser presencial, el conductor tiene que pasar algunas pruebas y el vehículo cumplir con ciertos requisitos”, sostiene.
El resultado, según advierte, es un mercado donde vehículos deteriorados y sin estándares mínimos migran hacia las apps, amparados en un vacío regulatorio.
Los taxis por aplicativo están exentos del pintado obligatorio. Según una resolución del Tribunal de Indecopi (2020), las plataformas no prestan un servicio de transporte; actúan como intermediarios tecnológicos. Foto: Nathalie Sayago/ Andina.
¿Qué dijo la ATU?
Jorge Luis Retuerto, representante de la Autoridad de Transporte Urbano (ATU), aseguró que el organismo viene implementando un plan estratégico de fiscalización para intervenir a quienes operan sin los títulos habilitantes requeridos. Afirmó que la institución no busca sancionar a quienes ya están formalizados, sino alentar la regularización a través de campañas como las ferias del taxista, impulsadas desde el año pasado.
Según Retuerto, uno de los principales obstáculos para la formalización es el desconocimiento de los requisitos y costos, que son bajos. Detalló que obtener la autorización como taxi independiente —incluyendo la tarjeta única de circulación, credencial gratuita y cartilla informativa— tiene un costo total de apenas S/ 3.80.
Respecto a la medida de pintado, explicó que el color amarillo servirá para identificar a los taxis independientes que ya cumplen con todos los requisitos técnicos y documentarios. “No se trata solo de pintar, sino de completar un proceso de habilitación que garantiza la seguridad del servicio”, indicó.
En ese sentido, aclaró que no todos los taxis registrados en la ATU están obligados a cambiar de color. De las aproximadamente 85,000 unidades en el sistema, unas 35,000, que operan bajo la modalidad de taxi ejecutivo y pertenecen a personas jurídicas, mantendrán el color original de sus vehículos. El requisito del pintado amarillo aplica únicamente para las cerca de 50,000 unidades bajo la modalidad de taxi independiente.
El amarillo es un color asociado a la seguridad vial y resulta visible las 24 horas del día. Además, permite diferenciar a los taxis formales, remarca la ATU. Foto: ATU.
Sobre la capacidad de fiscalización, indicó que el equipo operativo de la ATU —de entre 300 y 450 personas— aunque parezca insuficiente frente al universo de taxis en Lima y Callao, aseguró que las intervenciones se concentran en zonas donde hay alta demanda del servicio, lo que permite focalizar los esfuerzos.
En cuanto a los taxis por aplicativo, precisó que estos no están comprendidos en el esquema de taxi formal, ya que según una resolución del Indecopi de 2020, las plataformas digitales no prestan directamente un servicio de transporte, sino que funcionan como intermediarios tecnológicos.
Finalmente, Retuerto enfatizó que no habrá prórroga para la implementación del pintado amarillo a partir del 14 de junio. “Hemos gestionado incluso apoyo con empresas privadas para facilitar el vinilado o forrado de las unidades. Estamos convencidos de que esta medida contribuirá a la seguridad del usuario y al ordenamiento del sistema”, concluyó.
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¿Qué ocurre si no se acata la norma?
No cumplir con el requisito del color amarillo será considerado una infracción grave y puede generar sanciones tanto para el conductor como para el propietario del vehículo. La normativa establece dos tipos de faltas:
- Infracción T-19: se aplica cuando el vehículo no cuenta con la identificación interna y/o externa requerida (incluido el color amarillo). La multa es de S/ 535 y puede estar sujeta a la suspensión precautoria de la habilitación vehicular.
- Infracción T-27: se impone al conductor que maneja una unidad sin el color reglamentario. Esta infracción se sanciona con una multa de S/ 267.50.
Según explicó Jorge Luis Retuerto, vocero de la ATU, la sanción menor recae directamente sobre el conductor, mientras que la más elevada se dirige al propietario del vehículo, que es quien solicita la autorización. En muchos casos, dijo, los vehículos son alquilados y no conducidos por sus titulares.
Licenciado en Ciencias de la Comunicación, con especialidad en Periodismo, por la Universidad Tecnológica del Perú, con más de 12 años de experiencia en medios de comunicación. Actualmente escribo sobre política, economía y actualidad.
