Escribe: José Ignacio de Romaña, director en Volcan.
El verdadero El Dorado, esa mítica ciudadela de oro escondida en la selva peruana, es en realidad la selva en sí. Un vasto territorio que encierra unas riquezas sin igual, que con una buena planificación e inversión en infraestructura, podrían contribuir de manera significativa y sostenible al PBI nacional.
El mejor parámetro de comparación lo tenemos en la frontera con Brasil, en los estados de Acre, Rondônia, Mato Grosso, donde hay un territorio amazónico con un PBI cercano a los US$ 80 billones, 10 veces más que el PBI de US$ 7 billones de nuestras regiones amazónicas. Uno de los parámetros que puede definir esta significativa diferencia entre Brasil y Perú, es el planeamiento a largo plazo, que incluya una gran inversión en infraestructura ferroviaria, lo que podría permitir que su producción llegue a las costas atlánticas y sea exportada al mundo.
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Esos 80 billones de dólares en producción, son el resultado de una planificación de más de 20 años, en investigación y desarrollo, crédito, asistencia técnica y leyes de promoción e infraestructura. Efectivamente, en los años 80, Brasil era un importador de alimentos, hoy en día es el principal exportador al mundo de soya ( 55%)*, café (26%)*, jugo de naranja (76%)*, azúcar (41%)*, carne de pollo (35%)* y carne vacuna (24%)*, todo gracias a un planeamiento bien ejecutado, que convierte a Brasil en el tercer exportador agrícola del mundo con 6.5% del mercado internacional, y con un plan al 2035 para duplicar sus exportaciones.
Nuestra Amazonía tiene un gran potencial, con la gran ventaja de contar con el ejemplo del modelo brasileño y aprender de sus aciertos y errores. Lo relevante para integrar ese gran territorio amazónico es tener un sólido plan estratégico a 20 años conjuntamente con una legislación que promueva la inversión.
Se cuestiona que la construcción de un tren de la costa a Pucallpa no se justifica debido a la falta de producción, lo que probablemente es cierto al día de hoy, pero si se pudiese despertar el gran potencial productivo de la Amazonía y llevar a USS 80 billones el PBI de la región, claramente lo justificaría. Bajo la premisa de que no existe la producción, esta nunca existirá y el tren tampoco. Visto con ejemplos, en 1966 la construcción de la vía Expresa era ilógica por falta de automóviles, al igual que el Canal de Panamá cuando fue concebido por primera vez en 1524 por el Rey Carlos I, o el primer hotel en Las Vegas también por falta de visitantes. Son ejemplos relevantes, pues hoy Las Vegas recibe 80 millones de visitantes, el Canal de Panamá transformó el comercio en el mundo y sin la vía Expresa sería imposible transitar por Lima.
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Probablemente son obras que se adelantan a sus tiempos, pero son este tipo de obras las que hacen la historia. Un ferrocarril de la selva a la costa despertaría el gran potencial productivo de nuestra Amazonía, más aún cuando se accede al mayor mercado del mundo, más de 1.5 billones de seres humanos que equivalen a más de cuatro veces la población de Sudamérica, con un potencial y capacidad de consumir lo que les podamos entregar. Con respecto al elevado costo de su construcción, tenemos un estado chino que necesita construir las rutas comerciales del mundo para poder abastecer a su creciente población durante los siguientes 50 años y más. Una de las principales proteínas demandadas por la población china es la soya de Brasil, sumado a ello las demás materias primas de la región que necesitan de una salida segura al Pacifico. Solo eso justifica el interés de que al mas alto nivel de autoridades, se pueda negociar un acuerdo en beneficio de las tres naciones.
El último tren que construyó Perú empezó en enero de 1870, el Ferrocarril Central, un tren que se hizo a lomo de mula, pasando por las alturas de Ticlio. Ese solo tren permitió que se desarrolle la sierra central del país, estableciéndose en su momento la fundición de Cerro de Pasco, la refinería de la Oroya, ingenios agrícolas, ingenios ganaderos, todo girando alrededor de la capacidad de llevar la producción a la costa a través del tren. El ferrocarril funciona hasta el día de hoy, haciendo posible el transporte eficiente de la gran producción minera de la sierra central a la costa. Sin ese tren, puedo asegurar que nuestra riqueza de los Andes centrales no hubiera aflorado al ritmo que afloró. Y en todo caso, sin el tren, la cola de camiones sería desde la Oroya hasta Lima, imposible de transitar.
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En este año en el que Perú es anfitrión por tercera vez del Foro APEC, y que coincidentemente se inaugura el puerto de Chancay con presencia del presidente Xi Jinping , se presenta una oportunidad histórica para unir esfuerzos y anunciar lo que podría ser la obra de integración continental más importante construida en el último siglo después del Canal de Panamá, el tren que una el Occidente brasileño con el Océano Pacífico, y por ende despierte el importante potencial de nuestra Amazonía.
Esta sería una obra continental, que mirando al futuro, y entendiendo que hoy son los continentes los que compiten y no los países, proponer no solo el tren bioceánico, sino también comprometer a las demás naciones para unir esfuerzos para construir el tren de la costa que conecte a Sudamérica desde Bogotá, pasando por Quito, toda la costa peruana hasta Santiago cruzando por Mendoza y llegar hasta Buenos Aires. El círculo virtuoso que una obra de tamaña envergadura traería a la región es inagotable; solo la demanda durante su construcción de los minerales, maderas, cemento, energía mano de obra que se necesitaría haría exponencial los beneficios para un continente productor de materias primas.
Este tipo de obras haría cumplir el sueño de una verdadera America unida, El Dorado está frente a nosotros; debemos planificar, pensar en grande y empezar a cambiarle la cara al continente.
(*)Participación en las exportaciones mundiales, Fuente Production Supply and Distribution USDA.
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