Escribe: Leonie Roca, presidenta en la AFIN
Se inauguró el Jorge Chávez y empezaron los detractores de la inversión privada a cuestionar los mecanismos de recuperación de la inversión, a criticar la arquitectura y otros.
La historia de la intervención privada en infraestructuras que prestan servicios públicos ha sido exitosa en el Perú. Miremos los puertos, la provisión de energía eléctrica, las telecomunicaciones.
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¿Hay problemas en su ejecución? Por supuesto que sí, y casi todos ellos tienen que ver con una contraparte pública que no coordina, no toma decisiones ni ejecuta su parte en los contratos, o con que lo que pide el Estado al privado no alcanza la integridad o profundidad de intervenciones que luego la población reclama.
Regresemos al mundo aeroportuario. LAP ha aportado más de 2 mil millones de dólares a un fideicomiso destinado al desarrollo de aeropuertos regionales, y las proyecciones 2025–2041 estiman un aporte adicional de casi 5 mil millones. Ese dinero debería estar siendo usado para fortalecer la red aeroportuaria, pero no es lo que vemos: hay dinero, pero los expedientes técnicos que permitirían fortalecer el sistema aeroportuario, y los ajustes contractuales en el caso de los aeropuertos del sur, pasan por diversas etapas y fases en el Estado que ralentizan su desarrollo y posterior ejecución. Increíble, ¿no?
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Otro tema por atender son los sistemas de aeronavegación de Corpac: radares, torres de control modernas y controladores debidamente capacitados. El contrato de LAP dispone que, del total de la TUUA y de las tarifas de aterrizaje y despegue, un porcentaje se asigne a esta empresa. Corpac ha recibido 326 millones de dólares por el 50% de los ingresos de servicios de aterrizaje y despegue, y 308 millones por el 20% de la TUUA internacional. Hasta el final de la concesión, recibirá poco más de 1,400 millones adicionales. Sería interesante saber en qué han sido empleados esos fondos y qué inversiones significativas piensan realizar a futuro con cargo a estos recursos.
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Por último, está pendiente la liberalización de los derechos de tráfico, que es lo que determina la competitividad y el nivel de apertura en este mercado. También ahí, la DGAC y el Congreso (que debe dejar de promover medidas populistas) tienen una agenda pendiente.
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Reducir la discusión a un absurdo intento de entrometerse inconstitucionalmente en un contrato de concesión o a una discusión sobre gustos arquitectónicos, nos entrampa y no permite conversar sobre lo relevante. Necesitamos una red aeroportuaria con servicios de aeronavegación adecuados, con conexiones planificadas a la ciudad y con una política agresiva de cielos abiertos. Buena parte del dinero está ahí; lo que nos falta es claridad y gestión.
