Crisis de contenedores: ¿Cuánto tiempo tomaría y qué sectores peruanos se ven afectados?

No es novedad que la extraordinaria crisis mundial de las cadenas de suministro, sobre todo de aquellas que se llevan a cabo mediante contenedores, se inició hace dos años, justamente con la proliferación de la pandemia del Covid-19. La relación entre estos dos hechos no es difícil de comprender, sin embargo, pocos la conocen.

El inicio del año 2020 trajo consigo una de las más graves crisis sanitarias de nuestra historia moderna, a nivel global. Para contrarrestar debidamente este grave e inesperado hecho en la mayor parte del mundo se restringió, en mayor o menor grado, la libre circulación de personas y, en general, se suspendió la mayor parte de los servicios públicos y privados que incluían la afluencia o simples reuniones de personas. Como consecuencia, predominaron el trabajo y el estudio remotos, y las largas permanencias en los hogares, trasladando el gasto por el consumo regular de servicios hacia el gasto por el consumo de una mayor cantidad de productos, causando una gran demanda mundial de bienes e insumos importados.

El inusitado traslado físico de productos desde los países de mayor producción hacia los países de mayor consumo produjo entonces un aumento de la demanda del transporte internacional (80% del cual se realiza por vía marítima), influenciando fuertemente en el aumento de los precios del petróleo y los fletes. Esto causó un gran flujo de naves y materiales de transporte de un lado al otro del planeta, sin contar con suficientes flujos de retorno, provocando grandes congestiones de naves y acumulando en los lugares de destino grandes cantidades de contenedores vacíos, sin posibilidad de ser reposicionados para su uso, por lo menos a un costo bajo o normal.

Como ejemplo, el mes de diciembre último se encontraban alrededor de 400 naves esperando cargar o descargar en los principales puertos de China y Estados Unidos, y los fletes entre estos dos países hasta se quintuplicaron, sin considerar los elevados gastos derivados de las esperas que se prolongaron hasta por un mes para poder realizar sus respectivas actividades.

Nuestro país no ha sido ajeno a este hecho. Así, se produjo un aumento de la demanda de bienes de consumo y materias primas, que causó en promedio un aumento superior al 20% en el movimiento de contenedores durante el primer semestre del 2021. Sin embargo, dadas las particularidades de nuestra economía, que dista mucho de los niveles de consumo de los países desarrollados y, además, debido a que posee una regular gran cantidad de materias primas y bienes de consumo de exportación tanto hacia los principales países productores (en este caso procesadores), así como consumidores, el fenómeno mundial no nos ha afectado con una gravedad similar a la de los países más desarrollados.

Aun así, a pesar de nuestro reconocido superávit en el ingreso de divisas proveniente de nuestras actividades de compra y venta internacional durante años recientes (el año pasado nuestro país registró un nuevo récord en el valor de las exportaciones, motivado principalmente por el notable aumento de las cotizaciones de los commodities mineros, así como un aumento de nuestras agroexportaciones), lo cierto es que los volúmenes de los productos importados superan largamente los de nuestros productos exportados.

Sería revisable ahora, pero hace algunos meses se publicó una proyección de la Asociación Marítima del Perú (ASMARPE) que estimó que el desbalance podría alcanzar la asombrosa cantidad de 400,000 TEUs (contenedores de 20 pies). Gran parte de estos mencionados contenedores vacíos ocupan hoy la mayor parte del ya limitado espacio en los almacenes locales requeridos por nuestros importadores y exportadores y, por lo tanto, deberían ser recolocados, trasladándose hacia los puertos de embarque ubicados principalmente en la costa central y sobre todo norte, a un elevado costo, como resultado del aumento de los fletes internos (para entender este hecho, solo cabe recordar que el petróleo ya superó los niveles de precios pre-pandemia, alcanzando precios no vistos desde el 2014).

A pesar de todo, por el lado exportador, parecería entonces que contamos con suficientes contenedores para atender la demanda de nuestros exportadores, incluyendo la proveniente de las campañas de nuestros principales productos agrícolas y pesqueros de exportación.

Sin embargo, ante esta realidad, surge otro problema, y es que la gran demanda de contenedores por parte de China, para continuar moviendo sus productos a los países desarrollados y el mundo en general, ha aumentado también considerablemente los valores de los fletes de exportación, no solo por el aumento de los precios del petróleo, sino también por la demanda de los fletes de retorno para los contenedores vacíos. Ahora nuestros exportadores deben competir con dichos flujos para conseguir espacios en las naves de exportación de sus productos, lo que se traduce en la escasa disponibilidad de medios de transporte y elevadas tarifas de fletes internacionales, amenazando su competencia y disminuyendo la rentabilidad del negocio exportador o por lo menos contrarrestando en parte la coyuntural ventaja obtenida por el aumento del dólar.

La pregunta importante entonces es, ¿hasta cuándo se prolongará esta situación? Afortunadamente, en los negocios, frente a los problemas surgen las oportunidades, y el dinamismo del comercio internacional motiva en circunstancias como esta grandes inversiones y así, las principales navieras ya se preparan para lanzar al mundo nuevas y más grandes, modernas y eficientes naves, con capacidades de bodega para más y nuevos contenedores que se ya se vienen produciendo y se seguirán produciendo en grandes cantidades el presente año y que veremos en operaciones durante los próximos meses, dando eventualmente por finalizada esta crisis, según la opinión generalizada de los expertos, en algún momento del segundo semestre del presente año o a más tardar a inicios del próximo.