Carlos E. Paredes y Alberto Pasco Font
1 La brecha de infraestructura en el Perú se ha incrementado durante los últimos años. El esfuerzo de inversión pública no es suficiente para enfrentar este reto en un marco temporal razonable. Se requiere también la participación del sector privado. Existen muchos proyectos exitosos en este campo, como aeropuertos, puertos, concesiones viales, obras de irrigación y un sinnúmero de obras en los sectores eléctrico y de telecomunicaciones.
2 Sin embargo, el escándalo Lava Jato ha tenido consecuencias nefastas sobre la promoción de la inversión privada como un instrumento para reducir la brecha de infraestructura. Este freno a la participación del sector privado se ha dado a pesar de que la corrupción afectó tanto a las concesiones como a las obras de inversión pública tradicional.
3 El comportamiento de la Contraloría y de la Fiscalía tampoco ha contribuido. Constatamos cómo los organismos de control cuestionan decisiones pasadas utilizando información posterior, la cual no existía en el momento en que se tomaron las decisiones. No se debería perseguir a los funcionarios públicos por no predecir perfectamente el futuro.
4 Por otro lado, las demoras y arbitrariedades en que ha incurrido la Fiscalía en las investigaciones en torno a la licitación y ejecución de obras de infraestructura no ha permitido esclarecer el rol de muchos funcionarios públicos e instituciones en estos procesos. La presunción de culpabilidad es la norma, a lo cual contribuye sin duda el despliegue de corrupción y malos funcionarios del Gobierno de Castillo.
5 El resultado de todo esto es que en el último lustro se ha avanzado muy poco –casi nada– en materia de concesiones o APPs y que el déficit de infraestructura ha continuado incrementándose. ¿Qué hacer ahora?
6 No solo requerimos de nuevas concesiones y APPs, es necesario también potenciar las ya existentes. Existen concesiones con un importante potencial para movilizar inversiones en el corto plazo, pero cuya ejecución está frenada por diversas regulaciones o rigideces contractuales. Por ejemplo, en el caso de los aeropuertos regionales (como los de Chiclayo, Arequipa y Juliaca), las proyecciones de tráfico cuando estos se dieron en concesión han sido largamente rebasadas; la demanda prevista de inversión se quedó corta y ahora resulta razonable adecuarnos a esta nueva realidad.
7 De manera similar, en el caso de las concesiones portuarias, los plazos restantes de concesión se vuelven progresivamente muy cortos para recuperar nuevas inversiones bajo los esquemas contractuales originales. Esto lleva a que la inversión en estas infraestructuras se frene, ya que los inversionistas no podrían recuperar el capital en el plazo restante.
8 Si de fomentar la inversión en infraestructura y aumentar la competitividad de la economía se trata, entonces las autoridades deberían concentrar sus esfuerzos en destrabar este tipo de impases. Solo con claridad de objetivos y voluntad de tomar decisiones podremos fortalecer la alicaída inversión en el país.
