Los bonos del aeropuerto mexicano que no existe caen en picada

Las notas con vencimiento en 2047 del Fideicomiso para el Desarrollo del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México tuvieron un primer semestre volátil y ahora están preparadas para su cuarto descenso semanal consecutivo. Su caída a 86 centavos por dólar, desde sobre su valor nominal a principios de año, es el séptimo peor desempeño en el Índice Bloomberg Barclays Latin America Bond.

Las notas tienen una historia tumultuosa. Fueron vendidas por primera vez en el 2017 para financiar una asociación público-privada formada para construir un reemplazo para el viejo y abarrotado Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la capital, pero se derrumbaron al año siguiente después de que el entonces presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, actuara para cancelar el proyecto, diciendo que era una pérdida de dinero.

El Gobierno acordó en diciembre del 2018 recomprar US$ 1,800 millones de los bonos y aseguró a los inversionistas que las tarifas de los pasajeros en el aeropuerto existente se utilizarían para pagar intereses y capital de los US$ 4,200 millones restantes de deuda. A fines de 2019, los bonos con fecha más larga se cotizaban a 102 centavos por dólar.

Si bien los bonos tienen una garantía gubernamental implícita, existe una creciente preocupación de que la capacidad de pago del fideicomiso se vea amenazada a medida que la pandemia aplasta la demanda mundial de viajes y envía a Grupo Aeroméxico SAB, la aerolínea número 2 del país, a la bancarrota. Las tarifas de los pasajeros se han desplomado, y la cantidad de viajeros que pasan por Benito Juárez bajó 70% en agosto con respecto al año anterior.

El fideicomiso podría necesitar reestructurar los bonos y retrasar los pagos, según Roger Horn, estratega de SMBC Nikko Securities America en Nueva York.

“Los créditos aeroportuarios son normalmente tan resistentes como los servicios eléctricos, y han sido probados por el 11 de septiembre, las recesiones globales, las huelgas de pilotos y las bancarrotas de las aerolíneas, pero esta pandemia los supera a todos”, dijo Horn.

La Secretaría de Hacienda de México no respondió a una solicitud de comentarios sobre una posible reestructuración.

Fitch Ratings tiene a las notas con observación negativa “para reflejar la posibilidad de que la liquidez del fidecomiso del aeropuerto de Ciudad de México pueda erosionarse rápidamente”, escribieron los analistas Astra Castillo y Rosa Cardiel en una nota del 1 de septiembre.

Aun así, la compañía calificadora los clasifica en BBB-, el escalón de grado de inversión más bajo, debido al respaldo soberano y una esperada recuperación sostenida en el tráfico aeroportuario.

Adrián Garza, analista de Moody’s Investors Service, dijo que el volumen de pasajeros probablemente mejorará significativamente en diciembre. Agregó que la compañía tiene fondos reservados para pagos de capital que podrían usarse para pagos de intereses si fuera necesario.

“Antes de una reestructuración, se tendrían que agotar todas estas primeras opciones”, dijo en una conferencia de prensa. “Por ahora, no es nuestro escenario base”.

Aaron Gifford, analista de T Rowe Price con sede en Baltimore, dice que las especulaciones sobre una reestructuración son exageradas y que el origen del proyecto como una asociación público-privada significa que es probable que el Gobierno brinde apoyo. Una inyección de efectivo de tan solo US$500 millones podría proporcionar suficiente dinero para cubrir los pagos de intereses durante los próximos años, dijo.

“El apoyo soberano es alto y este es un problema relativamente fácil de resolver”, dijo. T Rowe Price es el mayor titular de los bonos, de acuerdo con información recopilada por Bloomberg.

“Tengo una percepción positiva de los bonos, aunque reconozco que hay cierta indigestión en el corto plazo dado que están expuestos al terrible sector de las aerolíneas”, dijo Gifford. Es “solo cuestión de tiempo hasta que vuelvan a cotizar a la par”.