Una economía más débil parecería una bendición para las aerolíneas de bajo costo, pero ha sido todo lo contrario. Las personas que no pueden permitirse volar no cambian de aerolínea, simplemente dejan de volar. Esto deja a estas compañías a la merced de los viajeros de negocios, los internacionales y los que acumulan puntos de fidelidad.
Y ocurre en momentos en que las aerolíneas de bajo costo en Estados Unidos, como Spirit y Frontier, buscan subir de categoría, y las de servicio completo, como Delta Air Lines Inc. y United Airlines Holdings Inc., han ampliado su oferta en productos económicos. JetBlue Airways Corp. ha buscado ofrecer tarifas más bajas, pero con un ambiente más exclusivo, como asientos de cuero vegano y autoservicio de aperitivos.
La demanda de viajes nacionales de ocio, motor clave de las aerolíneas de bajo costo, se ha evaporado a medida que la guerra comercial del presidente Donald Trump sacude la confianza de los consumidores. Esto ha echado por tierra sus esperanzas de tener un año excepcional y subir los precios.
De hecho, la mayoría de las aerolíneas de EE.UU. han retirado sus previsiones de ganancias para todo el año.
Aunque los viajeros buscan precios bajos, las aerolíneas de bajo costo son las más expuestas a la recesión del sector.
“Sinceramente, he dejado de utilizarlas para viajes familiares importantes”, afirma Jim Wahlen, de 42 años, quien trabaja en el mantenimiento de propiedades comerciales. “He volado con Spirit, Frontier y Allegiant y siempre es estresante por los costos ocultos”.
Wahlen recientemente reservó con Frontier un viaje para su familia de cuatro personas desde Chicago a Punta Cana, en la República Dominicana. Pensó que costaría mucho menos que volar con una aerolínea tradicional como Delta. Pero después de sumar las tasas, la diferencia fue mucho menor de lo esperado.
Las aerolíneas de bajo costo democratizaron los vuelos mediante un enfoque basado en el mínimo común denominador, y por años obtuvieron cuantiosos beneficios. Sin embargo, últimamente pasan apuros.
Ingresos de Spirit repuntan tras el covid, pero no las ganancias
Spirit se declaró en quiebra a finales del año pasado. Frontier anunció el 1 de mayo que registraría otra pérdida este trimestre. Compañías más pequeñas, como Allegiant Air y Sun Country Airlines, que operan vuelos directos principalmente a destinos turísticos, vieron reducirse sus márgenes de ganancia en 2024.
Parte se debe al aumento de los costos tras la pandemia. También refleja mayor competencia de las tradicionales y fatiga entre los pasajeros: Spirit y Frontier se encuentran entre las peores en puntualidad y porcentaje de vuelos cancelados.
Para hacer frente a la crisis, las dos aerolíneas están abandonando su fórmula de precios bajos y de a poco ofrecen servicios más completos, con más opciones de tarifas, asientos asignados e incluso una maleta facturada gratis. Pero eso también añade costos.
“Con los consumidores cambiando sus preferencias, nosotros también hemos evolucionado”, dijo Barry Biffle, director ejecutivo de Frontier Group Holdings Inc., en una entrevista. “Exigen más, por eso vamos a introducir un producto de primera clase a fines de este año”.
Spirit, la cual resurgió surgió en marzo de su capítulo 11 como Spirit Aviation Holdings Inc., se negó a hacer comentarios. Sus acciones cayeron un 32% en su vuelta al mercado el 29 de abril.
Las grandes aerolíneas, mejor protegidas del tráfico doméstico gracias a sus operaciones internacionales y a sus clientes corporativos, han elevado sus ofertas económicas desde la pandemia. Sin embargo, esos asientos básicos incluyen ventajas, como mayor espacio para las piernas, bebidas gratuitas y populares programas de fidelización.
“El modelo de las aerolíneas de bajo costo consiste en ‘te vamos a ofrecer un precio bajo pero te cobraremos todo lo demás’ y los clientes lo odian”, dijo el director ejecutivo de United, Scott Kirby, el 24 de abril en una conferencia en Washington.
Spirit saltó a la fama en la década de 2010 con precios baratos, marketing agresivo y extras opcionales, incluida su infame tasa por equipaje de mano. La aerolínea lo consiguió gracias a una gestión extremadamente austera. Ahorraba dinero apiñando a los pasajeros en aviones con asientos de talla única que no se reclinan y cobrando un suplemento por todo.
¿Una botella de agua? ¿Asiento asignado? ¿Tarjeta de embarque impresa? Todo era un costo adicional.
A Spirit Airlines plane taxis to the runway at LaGuardia Airport in 2024. Photographer: Angus Mordant/Bloomberg
Spirit incluso suprimió su número de atención al cliente gratuito para ahorrar dinero bajo la dirección del exdirector ejecutivo Ben Baldanza. Ejecutivos en su sede central, cerca de Fort Lauderdale, Florida, vaciaban sus papeleras y aspiraban sus propias oficinas.
Lo primordial era crecer. Cuantos más aviones volaran, menor sería el costo de volar cada asiento por milla. Esa fórmula permitió a las aerolíneas de bajo costo obtener ganancias incluso mientras recortaban las tarifas.
Algunos años, el margen operativo ajustado de Spirit era más del doble que el de rivales más grandes como American Airlines Group Inc. y United. Sus ganancias alcanzaron su punto máximo en 2019, justo antes de que la pandemia golpeara la industria. Desde entonces, ha perdido dinero cada año.
“El modelo original de costos ultra bajos ha desaparecido para siempre en Estados Unidos”, dijo el presidente de Frontier, Bill Franke, en una entrevista separada. “Será difícil volver a un modelo menos favorable para el consumidor”.
Esa estrategia fue impulsada por Spirit hace dos décadas bajo la dirección de Franke, después de que su empresa Indigo Partners LLC adquiriera el control de la compañía. Más tarde vendió su participación y utilizó la misma estrategia cuando compró Frontier en 2013. Otras aerolíneas de bajo costo intentaron emular el éxito inicial de Spirit y Frontier, pero a una escala más limitada.
Franke culpa de la desaparición a varios factores, como el aumento de los costos tras la pandemia, que afectó a todo, desde los contratos laborales hasta las tasas de aterrizaje en los aeropuertos. Y luego está la incursión de las aerolíneas tradicionales con sus propias opciones de bajo costo.
“La aparición de la económica básica y su uso como arma han cambiado el panorama”, dijo Conor Cunningham, analista de Melius Research.
Spirit estaba lista para dejar atrás sus raíces de aerolínea de bajo costo al aceptar una oferta de adquisición de JetBlue, pero la fusión fue bloqueada el año pasado por un juez federal por motivos antimonopolio.
