Únete al canal de GestiónEl canal de Panamá trabaja en mantener su confiabilidad y competitividad mediante el suministro de información previa a sus clientes en medio de la fuerte sequía que le ha obligado a restringir a 24, de un óptimo de 36, el paso diario de buques por la vía, la única de agua dulce en el mundo, dijo en una entrevista con EFE su administrador, Ricaurte Vásquez.
Las principales rutas que atiende el canal de Panamá son la Costa Este de Estados Unidos-Asia; Costa Este de EE.UU.-Costa Oeste de Suramérica, y Europa-Costa Oeste de Suramérica. Pasa todo tipo de carga, desde portacontenedores, el segmento estrella del negocio, hasta buques refrigerados con frutas, pasando por graneleros, gaseros y portavehículos.
El canal, que en condiciones normales mueve cada año de 500 a 510 millones de toneladas de carga, anticipa este año una merma en los ingresos por peajes de 800 millones de dólares, que en parte será compensado por los entre 200 a 300 millones de dólares que aportarán otros servicios marítimos, entre ellos el sistema de subasta que permite a buques sin reserva de tránsito obtener un cupo, según las cifras de Vásquez.
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Confiabilidad y competitividad en tiempos de crisis
La reducción escalonada de tránsitos a partir de mediados de 2023 y del calado, actualmente de 44 pies de un máximo de 50 pies, ha disparado las alarmas en Panamá y los temores de que el canal, de 80 kilómetros de largo y que une los océanos Pacífico y Atlántico, esté perdiendo confiabilidad y competitividad.
Durante varias semanas a partir de agosto pasado se registró una aglomeración de buques, en general graneleros que transportan carbón o mineral de hierro y algunos gaseros, que se manejan sin reservas de tránsito por la naturaleza de su negocio. Los portacontenedores, el principal cliente del canal, han esquivado la crisis porque pueden guardar su cupo hasta con un año de antelación.
El embotellamiento cesó. Ahora hay alrededor de medio centenar de buques en fila, lo que “es más o menos la norma”, afirmó Vásquez.
Reconoce que ha habido “alguna reasignación de flota para evitar el riesgo de transitar por Panamá y que no puedas encontrar un espacio” para pasar, pero recalca que la información previa es la gran aliada de las navieras y de la vía para sortear esta crisis.
El canal se empeña en informar con antelación a sus clientes de cualquier cambio en el sistema de tránsitos para que estos “hagan sus ajustes”. Se trata de dar confiabilidad, mediante un proceso en el que se ha escuchado a todos los usuarios, por lo menos los primeros 20 más importantes.
Se ha hecho un trabajo de desmenuzar los detalles relacionados con los últimos 36.000 tránsitos por el canal para fortalecer su competitividad frente a otras rutas, y se han identificado “las lecciones aprendidas del uso del agua”, añadió.
”En la medida que tengamos un patrón de lluvias relativamente normal” se solucionará la situación a corto plazo, pero “sí ayudaría mucho contar con un sitio (adicional a los dos lagos artificiales que alimentan al canal y están mermados por la sequía) dónde poder almacenar más agua para cuando venga el próximo Niño. Y ese es el tema”, dijo Vásquez.
El canal ya ha identificado proyectos para garantizarse el agua, pero su concreción depende de decisiones del Gobierno panameño.
Ni Suez ni el Tren Maya
Vásquez, doctor en economía gerencial y exministro de Planificación, restó calibre a otros proyectos de transporte de carga terrestre en la región o los efectos de la situación en Suez, que vio reducido en enero un 30 % el tránsito de barcos como consecuencia de la crisis en el mar Rojo.
En cuanto a Suez, los barcos que pasan por ese canal son más grandes y no caben por las esclusas panameñas. La única manera de “capturar un pedazo de ese negocio” sería que “la situación de conflicto se extienda 9, 10, 12 meses (...) y que aquí (en Panamá) comenzara a llover”.
De cualquier forma, “a un buque del tamaño de los que pasan por Suez le resulta mucho más simple ir por el Cabo de Buena Esperanza” que por Panamá, apuntó.
Sobre el Tren Maya, Vásquez sostuvo que “la manipulación múltiple de carga es la cosa más ineficiente del mundo”, y que “no hay método de transporte más eficiente que el transporte marítimo, marítimo de origen a destino”.
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