Autopistas del mundo no están hechas para soportar tanto calor

El 18 de julio, la concurrida autopista A14 en Cambridge, Inglaterra, debió cerrar después de que se levantara una especie de extraño resalto que, si bien atrajo a patinadores, podría resultar funesto para automóviles y pasajeros.

Da la casualidad de que ha estado ocurriendo lo mismo en Estados Unidos, Australia, China y África. Con el aumento de las temperaturas promedio y olas de calor cada vez más frecuentes e intensas, la infraestructura y, en particular, las autopistas son cada vez más vulnerables al calentamiento global inducido por el hombre.

Un estudio del 2017 que evaluó los impactos de la crisis climática en infraestructura clave reveló que, para 2080, las olas de calor representarían alrededor del 92% del daño total por peligros solo en el sector del transporte de Europa, en gran parte debido a que las autopistas se construyeron para condiciones atmosféricas más frías.

Otro estudio analizó datos de estaciones meteorológicas utilizados para determinar la composición adecuada de las carreteras locales. Se estimó que en alrededor del 35% de ellas se utilizaron materiales inadecuados para el clima actual.

“Las temperaturas máximas que los ingenieros civiles han estado usando en el diseño ahora se superan con mucha más frecuencia”, dijo Amit Bhasin, director del Centro de Investigación del Transporte de la Universidad de Texas. “Ahí es cuando el diseño comienza a colapsar”.

Las cadenas de suministro dependen de vehículos con ruedas para transportar bienes, personas y casi todo lo demás en todas partes. Es posible que barcos, trenes y aviones realicen gran parte del transporte de larga distancia, pero esos jeans nuevos que compró en línea llegarán a su puerta en una furgoneta. A medida que las carreteras fallan con mayor frecuencia, se hace más evidente que el costo económico de la inacción podría aumentar rápidamente.

Sin embargo, lo bueno es que existe la tecnología para fortalecer suficientemente lo que podría decirse que es la infraestructura más importante. Lo malo es que requerirá que Gobiernos en todos los niveles gasten una gran cantidad de dinero por adelantado.

Si no se toman medidas suficientes para mitigar los cambios de temperatura y precipitaciones, la factura de reparación y mantenimiento de carreteras en todo el mundo se disparará. Solo en África, la cuenta podría llegar a US$ 183,600 millones para el 2100, según una investigación de la Universidad de Colorado. La prevención, como suele ser el caso, sería la ruta más barata.

Sin embargo, el costo de mantenimiento es solo una parte de la amenaza económica: las interrupciones en las redes viales pueden tener enormes implicaciones para el comercio y el desarrollo global.

Cuando se cerró el puente de Leverkusen en Alemania entre diciembre del 2012 y marzo del 2013, el costo para la economía nacional se estimó en 80 millones de euros. Y el fatal colapso del puente Morandi en 2018 en Italia costó a la ciudad de Génova unos 6 millones de euros al día debido a la interrupción del tráfico de bienes.

La vulnerabilidad económica que plantea el aumento de los daños en las carreteras es motivo de especial preocupación en los países de ingresos bajos y medianos, dada la falta de recursos e inversión en redes más amplias.

El daño que causan las condiciones climáticas a la red global puede generar serios “costos financieros y económicos para agencias, operadores de autopistas y usuarios del transporte”, dijo Caroline Evans, presidenta del Comité Técnico sobre Cambio Climático y Resiliencia de Redes Viales de la Asociación Mundial de Carreteras.

Al parecer, la única solución —aparte de camiones voladores, teletransportación y miles de millones de drones de reparto— es arreglar la forma en que se construyen las carreteras.

La mayoría está hecha de asfalto, esencialmente roca triturada mezclada con aglutinante bituminoso, un residuo de combustible fósil. El asfalto es versátil, pero el bitumen puede ablandarse cuando hace demasiado calor. Y como es negro, el asfalto absorbe la luz con mayor facilidad y se calienta rápidamente.

Bajo temperaturas más altas con tráfico permanente, la mezcla puede deformarse y presentar surcos y baches. Cuanto más alta es la temperatura, más daño se hace y más reparación se necesita.

Mientras tanto, muchas autopistas están hechas de losas de hormigón. El concreto, hecho de cemento, agua y agregados (roca, arena o grava), requiere mucho menos mantenimiento que el asfalto y dura más, pero es más costoso. Y con temperaturas extremadamente altas, tiende a expandirse, haciendo que las losas se empujen entre sí y queden en desnivel.

Ya se están empleando soluciones temporales y razonablemente económicas para mantener las calles más frías. Pero los funcionarios locales en la mayoría de los lugares han estado usando datos históricos como guía para elaborar las mezclas para la construcción de carreteras, y no han seguido el ritmo de la realidad de un clima cada vez más cálido.

“Nuestro mayor desafío como ingenieros”, dijo Claude Van Rooten, expresidente de la Asociación Mundial de Carreteras, “es poder proporcionar una infraestructura resistente al menor costo posible”.

Señaló a Bélgica como contrapunto, donde la inversión real puede generar dividendos más adelante. Los urbanistas allí refuerzan el pavimento de hormigón con barras de acero para que puedan soportar las más adversas condiciones ambientales. “Es más caro como inversión”, señaló, “pero la vida útil es más larga”.

Sin embargo, la mayoría de estas técnicas sigue estando fuera del alcance de los países en desarrollo. Y hay otro problema: al igual que el asfalto, los polímeros y otros productos químicos que pueden ayudar a aumentar la resistencia derivan de los combustibles fósiles.

“La ingeniería también se trata de hacer esto económicamente y de manera responsable”, dijo Bhasin. “Mi preocupación con muchas tecnologías existentes es que pueden perpetuar el hecho de tener una mayor huella de carbono”.