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El futuro de la movilidad será eléctrica y con menos vehículos bajo la propiedad de una sola persona, fue el análisis que hizo el Centro de Innovación e Ingeniería para la Industria (CEIIA) en Portugal, hace unos días. Una predicción que ya está ocurriendo y empieza a ser notoria en varias partes del mundo incluida Lima, ciudad donde la micromovilidad eléctrica empieza a ganar terreno frente al transporte tradicional.
De hecho, durante la pandemia, mientras la importación de bicicletas y vehículos convencionales se reducía en el Perú, la llegada de scooters eléctricos, bicicletas eléctricas, bicimoto eléctrica y motocicletas eléctricas anotó una tendencia positiva.
Solo entre enero y mayo de este 2022, empresas peruanas adquirieron casi 4,000 unidades de scooters eléctricas (US$ 1.3 millones), un aumento de 211% en comparación al mismo período 2021, según datos de la Cámara de Comercio de Lima (CCL).
“En el Perú y en Lima, considerada una de las ciudades más contaminantes de Latinoamérica, promover la micromovilidad es una necesidad”, afirma el CEO del Grupo Crosland, Willard Manrique. La firma peruana que cuenta con una marca propia de scooters y bicicletas eléctricas, e importa las marcas Ninebot y Onebot, agrega que ante el desafío de movilizarse en una ciudad cada vez más tugurizada y con problemas de tráfico, “la micromovilidad cubre la necesidad de trasladarse en tramos pequeños de forma más eficiente”.
Frente a ello -señala a Gestión.pe- los compradores peruanos están dispuestos a pagar, en promedio, hasta S/ 2,500 por un scooter eléctrico o S/ 3,000 por una bicicleta de este tipo, si se considera además que un scooter eléctrico podría incluso llegar a costar hasta S/ 7,000.
“Los compradores de vehículos eléctricos son, en su mayoría, hombres; con un nivel de información muy alta y técnica respecto a las tecnologías aplicadas en los vehículos”, detalla Manrique.
Pero este negocio, con alto potencial para el país, se ve limitado por problemas de infraestructura y regulación. Justamente, Adolfo Rojas, presidente de la Asociación de Emprendedores para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico en el Perú (Aedive Perú), cuestiona que aún no hay claridad sobre lo que quiere el Perú para estos vehículos que cada vez son más vistos en vías de alto tránsito, parques y ciclovías.
“Hay bastante desconocimiento de cuántos scooters o bicis eléctricas circulan, cuántas marcas hay, por qué son los favoritos de los jóvenes. Hace falta un análisis completo para plantear ajustes al modelo de negocio”, indica. Por ello, Aedive tiene en marcha un estudio de mercado que estará listo en octubre.
Movilidad compartida
La importación de estos vehículos menores se dirige a dos públicos: una persona natural y a las empresas de alquiler, como las conocidas Grin Perú o Bee Perú, entre otras. Lo común, en ambos casos, es que ya está interiorizado el beneficio de la micromovilidad: que sus unidades pueden ser compartidas.
“Se visibiliza en el país que este tipo de vehículos es de uso compartido, al punto que hay empresas de servicios de micromovilidad bajo ese modelo. Los que compran o adquieren estos vehículos, consideran ya no solo un uso personal, sino también de otros miembros dentro del hogar”, responde Manrique.
Sin embargo, precisa que para el uso compartido generalizado, se requiere de una mejor infraestructura para el almacenamiento y custodia de los vehículos, para la carga de los mismos, para la facilidad operativa de limpieza y mantenimiento, para la cobertura de tramos más extensos, entre otros.
Al respecto, Rojas recuerda que distritos como Miraflores han implementado proyectos piloto de “supermanzanas”, habilitando calles para priorizar el tránsito del peatón y la micromovilidad. Dicho distrito, además, se encuentra en conversaciones con dos marcas europeas de renta de vehículos menores eléctricos-una de ellas es italiana-, que buscan ingresar al mercado peruano con iniciativas como la implementación de parqueos para scooters y bicicletas eléctricas, comenta.
Necesario ordenamiento
En una ciudad tan caótica como Lima, Rojas apunta al ordenamiento de la micromovilidad. Opina que hace falta multas más altas para los conductores de scooters, motos o bicicletas eléctricas que no cumplan con las normas. Y es que actualmente las multas oscilan entre los S/ 92 y S/ 368. Además, de ello, plantea la creación de una póliza para responder ante una contingencia.
Otro punto es la limitada infraestructura para circular. En Lima hay 250 kilómetros en 50 ciclovías, a lo largo de 14 distritos, que no están integradas en su totalidad; cuando en el 2020 el gobierno proyectó invertir más de S/ 22 millones para el desarrollo de infraestructura y ciclovías en 23 ciudades del país.
Es clave, dice Manrique, pensar en el financiamiento de cara al comprador. “Tenemos un segmento con mucho potencial que dependerá de seguir promoviendo mejoras tecnológicas que impacten en la independencia del vehículo y su capacidad de almacenamiento de energía, mejor infraestructura y regulación; así como formas de financiamiento para impulsar su compra en un mercado de contexto inflacionario”, finalizó.
Datos
- Grupo Crosland comercializa vehículos de micromovilidad urbana desde hace más de cinco años, con marcas como Ninebot, que es líder mundial en el desarrollo de vehículos eléctricos y scooters para la micromovilidad en los mercados asiáticos, europeos y de Estados Unidos; Onebot, marca líder y fabricante de bicicletas eléctricas y dispositivos de transporte personal; y Protuner, su marca propia de scooters y bicicletas eléctricas, así como otros dispositivos y accesorios necesarios para el transporte personal.
- Según la compañía, hacer proyecciones sobre la demanda de vehículos eléctricos para este 2022 es complejo considerando el entorno inflacionario donde se racionalizan mucho las compras y adquisiciones de vehículo, así como una tendencia alcista en tarifas de servicios eléctricos que terminan siendo la fuente energética de esto vehículos.
