El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), luego de la salida de su otrora titular José Salardi, ha vuelto a mirar con buenos ojos la promoción de la modalidad Gobierno a Gobierno (G2G), a pesar de lo que representaría para la caja fiscal. El ministro Raúl Pérez Reyes apuesta por una estrategia conocida como “pasivos contingentes” para financiar obras cuyo costo bordearía los US$ 50 mil millones.
Entre estos proyectos están la Nueva Carretera Central, la obra pública más cara de la historia del Perú en términos de inversión; y 8 ferrocarriles, muchos de ellos vinculados al puerto de Chancay y el llamado Corredor Bioceánico.
El MEF de Pérez Reyes asegura que han hecho los cálculos que demostrarían que es viable pagarle a un gobierno extranjero para el diseño de estos megaproyectos. Especialistas dudan de ello, sobre todo en épocas de “estrechez fiscal”.
LEA TAMBIÉN: Así se prepara ANIN para “absorber” los 14 programas de inversión pública en Perú
La nueva visión del MEF sobre el G2G
En más de un evento empresarial desde que asumió la cartera, el ministro Raúl Pérez Reyes ha recalcado que apostará por el mecanismo de “pasivos contingentes” para financiar el diseño de esta cartera, que demandaría una inversión total de US$ 50 mil millones.
La propuesta, ha recalcado, mantiene el esquema G2G para el diseño, pero la operación y mantenimiento sería bajo una Asociación Público-Privada (APP). A esto, el ministro le llama “esquema híbrido”.
Según ha explicado Pérez Reyes, bajo el mecanismo de pasivos contingentes, el MEF podría garantizar un cofinanciamiento bajo en proyectos de alto costo.
Raúl Pérez Reyes, titular del MEF, durante su exposición en el evento de la SNCI donde explicó su estrategia sobre los G2G. Foto: MEF.
“Bajo ese mecanismo el Estado peruano no se endeudará, sino lo hará el concesionario. Anualmente, si le falta cubrir pagos por la operación, el Estado pondrá la diferencia”, explicó en un evento de la Sociedad Nacional de Construcción e Infraestructura (SNCI) en su primera semana al mando del MEF.
A finales de mayo, en el auditorio del Latin American Sities Conferences: Lima 2025 (AS/COA), volvió a reiterar este planteamiento.
“Son proyectos que tienen, unos más y otros menos, financiamiento público. Queremos trabajarlo con lo que se llama pasivos contingentes. Se usa en casi todo el mundo y así haremos la Nueva Carretera Central”, dijo allí.
¿Cómo operaría esto? Según Pérez Reyes, en base a las estimaciones, en tres escenarios (optimista, moderado, pesimista) de los ingresos futuros de estos proyectos: del 100% de estos flujos, el 75% son por cobro de tarifas. El resto, provienen de la publicidad en los tramos y vehículos.
LEA TAMBIÉN: Nueva Ley de Contrataciones: proveedores sancionados recibirían castigo “más favorable”
MEF debe transparentar el sustento
En su presentación ante la SNCI, Pérez Reyes llegó a afirmar que, en el mejor de los casos, el Estado peruano tendrá que financiar una parte bastante pequeña del costo de las Líneas 3 y 4 del Metro de Lima.
“En el escenario pesimista, es decir, de peor tráfico, con poca gente transitando, el cofinanciamiento es del 16%. De los US$ 10 mil millones, el Estado solo pondría US$ 1.6 millones en 40 años”, dijo.
Gestión cruzó esta información con fuentes que estuvieron directamente involucradas en la gestión de estos proyectos desde el MEF. Y su apreciación difiere mucho de lo que sostiene Pérez Reyes.
“Cuando él muestra sus flujos a futuro, no señala cuáles son los supuestos para esas simulaciones. No hay ningún sustento técnico detrás de fondo. Ese es el problema”, cuestionaron.
Agregaron también que, en gestiones pasadas en el MEF, se hizo una evaluación de impacto presupuestal del G2G que implicaría solo la Nueva Carretera Central. Y el resultado fue preocupante.
“De los que estaban en el partido, es el más avanzado. El MEF simuló y solo con ese proyecto, se copaba prácticamente toda la capacidad presupuestal del ministerio por cuatro o cinco años”, aseguraron.
Estas preocupaciones en materia fiscal las comparte Luis Miguel Castilla, ex titular del MEF, quien cree que una apuesta ciega por más G2G a estas alturas, desde que se crearon por la premura de los Juegos Panamericanos 2019, es imprudente.
“No habrá marco presupuestal que aguante todos esos proyectos. Antes, Alex Contreras impulsó los fideicomisos, ahora son pasivos contingentes. Creo que lo que busca el ministro Pérez Reyes es que no se contabilicen como deuda”, consideró.
Castilla recalcó que existen normas contables del Fondo Monetario Internacional (FMI), que sigue el MEF, que se estarían vulnerando con el impulso de este tipo de figuras.
“Se entiende la urgencia por cerrar la brecha de infraestructura rápido, pero no puede hacerse de forma irresponsable. Crear instrumentos paralelos para no contabilizar como deuda algo que pagaremos todos no se condice con la realidad”, criticó.
LEA TAMBIÉN: Perú sale del ‘top 10’ mundial de países más complejos para los negocios, ¿qué ha cambiado?
Una cartera necesitada
Lo cierto, coinciden todas las voces consultadas, es que cada uno de los proyectos que componen el portafolio de megaproyectos que tendrían un G2G detrás son urgentes para el país.
Los casos de las Líneas 3 y 4 del Metro de Lima y la Nueva Carretera Central no necesitan mayor explicación. Su relevancia e importancia para mejorar el tráfico de la capital y conectividad del país son evidentes.
Pero algunos de los otros proyectos sí merecen una mención particular. Está, por ejemplo, el Ferrocarril Chancay-Pucallpa (US$ 14.9 mil millones), que sería el más costoso de la cartera. La razón es su propósito: cruzar el país de la Selva a la Costa, para darle mayor conectividad al puerto de Chancay.
Por ese mismo motivo se tratará de la “pieza” que el Estado peruano impulsaría para completar el rompecabezas del llamado Tren Biocéanico, megaproyecto que persigue un motivo aún mayor: conectar Brasil con Perú para el flujo de mercancías.
Las piezas brasileñas son otros dos ferrocarriles, conocidos como Fico (Integración Centro-Oeste) y Fiol (Integración Este-Oeste). Como contó Gestión, hace poco, Fei Dongbin, director de la Administración Nacional de Ferrocarriles de China, visitó el Perú y manifestó el interés de su país por apoyar los diversos tramos de este proyecto.
Al respecto, César Cándela, director ejecutivo de la SNCI, indicó que no ve mal que se siga apostando por el G2G para este tipo de megaproyectos, pero apuntó que deben darse garantías más allá de lo fiscal también.
“Todos los marcos factibles para ejecutar obra deben ser bienvenidos. Pero sin menoscabar la participación de las empresas y profesionales peruanos. Deben tener acceso a la capacitación y transferencia de conocimiento”, planteó.
Candela precisó que ya algunas compañías peruanas se han involucrado en grandes proyectos. “En nuestro gremio está, por ejemplo, la empresa que fue supervisora de la Línea 1 y de la construcción del Nuevo Aeropuerto Jorge Chávez”, destacó.
Sobre las posibles carencias fiscales, manifestó que el MEF debe explicar claramente cómo planea superar esa contingencia potencial.
“El financiamiento y su afectación a la caja fiscal son puntos que el ministro debe evaluar para seguir usando el G2G. No conocemos la información completa que maneja en el sector”, refirió.
Licenciado en Comunicaciones con especialidad en Periodismo por la Pontificia Universidad Católica del Perú, donde escribió en el portal Somos Periodismo y la revista Impresión. Parte del equipo fundador del medio digital Sudaca. Desde 2020 cubre temas económicos, políticos y sociales.
