El Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, que en los primeros cinco meses del año ha movilizado mercancías por más de US$ 777 millones, según cifras de la Sunat, se posiciona como una infraestructura clave para el comercio exterior del país. Sin embargo, el patrón inicial –con importaciones que superan en casi US$ 180 millones a las exportaciones– ha encendido las alertas de especialistas sobre el uso estratégico del megapuerto.
Para Jesús Salazar Nishi, presidente del Instituto de Desarrollo Industrial Sostenible (IDIS), el balance es claro: “No existe un plan estratégico nacional para aprovechar un centro logístico de este tamaño. Lo advertimos el año pasado: este puede convertirse en otra oportunidad perdida”, señala a Gestión.
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Salazar advierte que, si bien es normal que las importaciones lideren en la fase inicial del proyecto, preocupa que no se vislumbre una política de Estado que promueva el valor agregado y el fortalecimiento de la industria nacional. “Lo que seguimos exportando por Chancay es más de lo mismo: un modelo primario exportador; es decir, estamos exportando agroexportación y minería (...) Si no corregimos el rumbo, este megapuerto terminará siendo un gran centro para traer productos procesados del Asia y debilitar aún más nuestra industria local”, alerta.
Alta concentración y poca articulación
Un dato que refuerza esta preocupación: el 50% del valor importado a través de Chancay está concentrado en solo 12 empresas. Para Salazar, esto refleja la ausencia de cadenas productivas que integren a las pymes. “Necesitamos un enfoque holístico: atracción de tecnología, encadenamientos productivos y capitales que fomenten la inversión productiva nacional”, sostiene.
Menciona también que el megapuerto de Chancay debe contar, sí o sí, con una zona económica especial, una propuesta que lleva bastante tiempo en debate dentro del Congreso.
En ese sentido, explicó que este es un modelo de desarrollo ya aplicado con éxito en diversos países para potenciar su industria nacional, por lo que no se trata de una idea novedosa, sino de replicar una estrategia comprobada a nivel internacional. “Pero no es cuestión de una ley más; se requiere visión de largo plazo”, remarca Salazar Nishi.
Según sus estimaciones, si el país diseñara hoy una estrategia nacional de desarrollo industrial, los resultados podrían empezar a notarse en una década. Pero advierte que, con el actual escenario político, eso aún no está en camino.
“La pregunta es desde cuándo podemos contar esos 10 años. Le diría que este año y con el escenario que tenemos político de nuestro país no veo posibilidades de ponernos de acuerdo en un desarrollo de una visión de largo plazo del país, lamentablemente, y seguimos postergando nuestro desarrollo”, manifiesta.
El factor tiempo y la geografía
Desde una óptica distinta, Rafael Zacnich, gerente de Estudios Económicos de ComexPerú, matiza la lectura. “Las operaciones comerciales reales del megapuerto comenzaron recién el primero de junio. Las cifras previas responden más a un desvío logístico por el congestionamiento en el Callao; había que agilizar la operatividad”, explica.
Agrega que Chancay, en su primera etapa, está diseñado para mover agroexportaciones y manufacturas, más no gran carga de minerales, que representan el 30% de nuestras exportaciones y salen por otros canales. “La ‘pepa’ de Chancay es Asia, pero nuestros principales destinos hoy siguen siendo EE.UU. y Europa”, precisa.
Zacnich también considera que una mayor proporción de importaciones no es negativa por sí sola. Si estas importaciones son bienes de capital o intermedios para mejorar la productividad y competitividad industrial, enhorabuena, enfatiza.
Plantea, además, que no sería negativo que Chancay se consolide en el futuro como un puerto con mayor volumen de importaciones que de exportaciones, siempre y cuando el país continúe exportando en términos generales. Recuerda una enseñanza universitaria: es necesario tanto exportar más como importar más, ya que las importaciones son clave para elevar la productividad industrial. Por ello, advierte que no resulta saludable generar una brecha excesiva entre exportaciones e importaciones, ni aspirar a un superávit demasiado amplio, pues ambas actividades deben complementarse.
Chancay avanza como hub logístico, pero sin estrategia industrial, podría volverse solo un puerto importador. Foto: Juan Carlos Guzmán/ Andina.
El gran desafío: conectar estrategia con infraestructura
Tanto Salazar como Zacnich coinciden en un punto: la clave del éxito del megapuerto no está solo en su infraestructura, sino en lo que el país haga con ella. “Tenemos TLCs con casi el 85% de la economía global y me pregunto dónde está, dónde está el Estado que no está desarrollando al día de hoy. Nos hemos preocupado en generar muchos TLCs, pero no a prepararnos internamente como país para aprovechar esta gran vitrina comercial que nos se presenta con el mundo, porque no tenemos una fuerza productiva nacional con mayor valor agregado. Nos hemos acostumbrado al modelo primario exportador y no salimos de eso”, lamenta Salazar.
Mientras tanto, la Sunat ya reporta una recaudación aduanera de más de S/ 342 millones en lo que va del año gracias al movimiento de Chancay.
Impacto fiscal y turbulencia política: otro reto estructural
En paralelo al debate sobre la falta de estrategia industrial, se asoma otro frente: el impacto fiscal en medio de una coyuntura económica y política inestable.
Rafael Zacnich explica que la reciente alza de los fletes marítimos por tensiones geopolíticas ha tenido un efecto directo en la recaudación. “A propósito de la coyuntura que se tiene con la paralización de los aranceles, los fletes se han disparado. Y esa disparada hace que los costos indirectos, en este caso los aranceles, también se eleven. Podría ser un poco coyuntural eso si mañana más tarde se ajustan. Hay que ver cómo va a terminar esa temporalidad de los aranceles, esa pausa que se han dado”, advierte.
El problema, agrega, es que mientras los ingresos del Estado dependen de estos factores externos, el Congreso y el Ejecutivo continúan aprobando gastos permanentes. “Tenemos el tema de Foncomun y una serie de iniciativas que han aumentado el gasto público, con incrementos salariales en salud y educación (...), se ha elevado la regla fiscal al 2.5%, y no hay señales claras de ampliación de la base tributaria. Todo indica que el siguiente gobierno asumirá la factura”, señala.
A esto se suma la proximidad del calendario electoral. Para Jesús Salazar, “el sector empresarial en el Perú, pese a los gobiernos que tenemos”, pero con visión de Estado podríamos estar en otra liga.
“Lamentablemente tenemos gobiernos que lo único que han hecho es retener y ser desalentadores para el desarrollo y la inversión en nuestro país”, añade.
Especialistas advierten que impacto del Megapuerto de Chancay dependerá de si el país logra articular una estrategia productiva que aproveche su potencial logístico. Foto: Andina
Conectividad terrestre: el cuello de botella invisible
Rafael Zacnich explica que, debido a los contratos vigentes y a los costos logísticos, muchas operaciones seguirán realizándose por el Callao. A futuro, el verdadero reto para aprovechar plenamente Chancay será mejorar su conectividad terrestre. Aunque el flete marítimo a través de este nuevo puerto puede significar un ahorro de entre US$ 500 y 700, ese beneficio se reduce significativamente al sumar los costos de transporte por carretera, que pueden llegar a US$ 400 o 500 adicionales para conectar con los centros logísticos del Callao u otras regiones.
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Esa limitación logística —señala— es actualmente el principal obstáculo para que Chancay desarrolle todo su potencial. Además, menciona que quienes podrían sacar mayor provecho del puerto serían países vecinos como Ecuador o Chile, que podrían usar Chancay como punto de ingreso de productos asiáticos para luego redistribuirlos, gracias a futuras plataformas como Chancay Park, sin necesidad de recorrer largas distancias por vía terrestre. Por ahora, sin embargo, aclara que las cifras aún no reflejan este posible escenario.
Sin una mejor conexión terrestre, los beneficios logísticos de Chancay se diluyen y limitan su impacto real en el comercio exterior. Foto: Andina/ Daniel Bracamonte.
Proyecciones 2025: expectativas moderadas
ComexPerú iniciará este semestre un seguimiento específico del movimiento de carga por Chancay. Recién a partir de junio se emitirán estimaciones más realistas, tanto sobre flujos comerciales como sobre impacto aduanero. Por ahora, se estima que en su etapa inicial el puerto podría captar entre 20% y 25% de la carga que hoy mueve el Callao, cifra relevante pero insuficiente si no se acompaña con un cambio estructural en la matriz productiva del país.
Licenciado en Ciencias de la Comunicación, con especialidad en Periodismo, por la Universidad Tecnológica del Perú, con más de 12 años de experiencia en medios de comunicación. Actualmente escribo sobre política, economía y actualidad.
