El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) presentó el reporte de los principales indicadores de las brechas en el país, considerando información detallada de 47 rubros en temas de infraestructura y otros.
En un contexto de la reciente inauguración del puerto de Chancay, por ejemplo, que las infraestructuras viales se encuentren en condiciones óptimas resulta sumamente relevante para que el Perú pueda posicionarse como un hub portuario.
“Los accesos viales son indispensables para el desarrollo de la cadena logística del país. Se debería buscar las opciones más eficientes en el tiempo para su implementación y que permitan una articulación exitosa. Mientras más se demore su ejecución, más tiempo tomará lograr mejoras de competitividad que beneficien al país y ello no es exclusivo de Chancay”, resaltó la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN) a Gestión en el marco de este análisis.
Detalles
Uno de los indicadores que revela el reporte del MEF es la brecha en la Red Vial Nacional (RVN) en condiciones inadecuadas, es decir, que requieren la intervención del Gobierno Central a nivel de pavimentación. Así, resaltó que las mayores brechas por cerrar están en los departamentos de Amazonas (81%), Pasco (74%) y Huánuco (70%).
En este marco, el MEF reportó que, considerando al Gobierno nacional, los regionales, entre otros ejecutores, se programaron 186 intervenciones para la red vial nacional en deterioro durante el 2023, pero se realizaron 140. En montos contemplados, se consideró más de S/ 2,900 millones, pero se terminó ejecutando menos de S/ 1,650 millones, es decir, alrededor del 56% de los programado.
Sobre la Red Vial Departamental (RVD), la observación de brechas es más crítica. En la mayoría de regiones el índice es alto, salvo Puno (47%) , Arequipa (44%) y Loreto (28%).
De acuerdo con la AFIN, el costo no brindar mantenimiento a las vías es altísimo. “Las carreteras que no se mantienen se vuelven a hacer cada 10 años y las que se dejan de mantener cuestan siete veces su reposición”, señalaron.
El reporte del MEF también bucea en las redes por implementar. A nivel departamental, las mayores brechas por cerrar están en Loreto (83%), Madre de Dios (72%) y Ucayali (24%). En tanto, a nivel de la red nacional, las mayores brechas en esta condición también están en las mismas regiones: Loreto (57%), Madre de Dios (49%) y Ucayali (36%).
De acuerdo con la AFIN, las cifras más actualizadas muestran que la red nacional sin pavimentar es de 17%, mientras que a nivel departamental asciende hasta 76%.
Mediante el mecanismo de obra pública y a los ritmos que existen en la actualidad, la AFIN estima que tardaría casi 200 años solo para terminar de pavimentar la red vial nacional. Mientras que el plazo sería muchísimo mayor para el 76% de la departamental y el 97% de la vecinal pendientes de pavimentación.
¿Cómo revertirlo?
El análisis del MEF sobre estos resultados apuntan a la necesidad de revisar y ajustar las estrategias de inversión para lograr un impacto efectivo en la mejora de la infraestructura vial departamental, así como también de optimizar las estrategias de inversión para lograr un impacto efectivo en la mejora de la infraestructura vial nacional.
Flavio Ausejo, experto en políticas públicas y profesor de la PUCP, opinó que la dificultad para el cierre de esta brecha es atribuible a diferentes factores, entre los que aparece la alta rotación de funcionarios a cargo de estos proyectos, producto del debilitamiento institucional generalizado; que no se realizan interferencias óptimas sobre los proyectos, problemas en la etapa de contratación y la corrupción.
“En malas interferencias vemos que tienen obras con presupuesto, pero los terrenos aún no son entregados, por ejemplo, o que no tienen saneamiento físico y legal. En las contrataciones, hay casos donde el ganador del concurso público, simplemente, no se presentó para ejecutarla”, observó.
A nivel del vías a cargo de los niveles subnacionales, Paola Lazarte, exministra de Transportes y Comunicaciones, observó que existe un grave problema porque ni siquiera cuentan con un financiamiento fijo, es decir, no se consideran en la Ley de Presupuesto. En su lugar, ingresan a un “bolsón” a la espera que cumplir con ciertos requisitos para que recién el Gobierno les brinde el presupuesto mediante transferencias adicionales.
“Unos de los principales aspectos a considerar para la brecha de infraestructura vial en el país es que no se financian en su totalidad ni las departamentales ni las vecinales, sino solo un grupo. De las que ingresan a un ‘bolsón’, solo llegan a ‘ver la luz’ aquellas que logran correr contra un sistema ineficiente”, apuntó la exministra.
Desde la AFIN apuntaron que el sistema de obras públicas enfrenta un gran reto del financiamiento, pues no se cuenta con todos los recursos necesarios en la actualidad para abordarlo. “Los ingresos que recauda Provías Nacional son insuficientes. En promedio, lo que Provías Nacional gastó en mantenimiento vial entre 2015 y 2022 fue equivalente a 16 veces lo que recaudó en peajes. Ese gasto lo asumen todos los peruanos”, señalaron.
Camilo Carrillo, Associate Partner de Infraestructura de EY Perú, consideró que el panorama, en general, de la infraestructura vial es “desalentador”, considerando que no es un reflejo de los niveles de ingresos que genera el Perú y, naturalmente, muestra de una mala gestión de recursos.
“Para las condiciones del país, la brecha de infraestructura vial pavimentada debería ubicarse en menos del 10%. Colombia, que tiene igual PBI per cápita que nosotros; y Ecuador, que tiene uno menor; tiene un muchísimo mejor panorama de sus redes viales”, subrayó.
Para Lazarte, la solución a la brecha de infraestructura debe pasar por la ejecución de redes troncales que vinculen vías departamentales y también lleguen a las vecinales. Aunque se tiene un gran freno presupuestal, indicó que el desempeño es la gestión de los recursos tiene mucho espacio para mejorar. “El esfuerzo debe ir más allá que presupuestarlo”, comentó.
La asociación consideró que la propuesta más óptima para el cierre de la brecha es a través de las Asociaciones Público Privadas. “Ahora, para que funcionen es indispensable la seguridad jurídica y el respeto a los contratos de concesión”, complementaron.
En tanto, Ausejo debe impulsarse una reforma del sistema que establezca que quienes asumen responsabilidades en los diferentes niveles del Gobierno también lo hagan sobre el desarrollo de estos proyectos. También coincidió con Lazarte en al idea de implementar mecanismos que impulse la inversión pública articulada, considerando priorizaciones. Por último, anotó que se debe optimizar el sistema nacional de inversión pública para poder realizar un seguimiento a detalles al avance (o retroceso) en las brechas de infraestructura de todo nivel.
Grandes proyectos con reducción de presupuesto
Al menos en los dos últimos años se tuvo una reducción significativa del presupuesto de Provías Nacional entre el de apertura y el de cierre de año. En el 2024, la revisión fue de 52% desde los S/ 2,925 millones, mientras que, en el 2023, de más de 60% desde los S/ 3,969 millones.
Paola Lazarte, exministra de Transportes y Comunicaciones, observó este escenario, pues se trata de recursos para proyectos que fueron incluidos en la Ley de Presupuesto y que ya contaban con expedientes técnicos aprobados.
Para ejecutar esta variación, se habría perdido la priorización de la obra o cambiado de unidad ejecutora, como trasladarlo a un gobierno regional. En este segundo punto, Lazarte indicó que no debería seguirse criterios políticos, sino técnicos para el desarrollo de las obras públicas.
Una revisión de Gestión identificó, por ejemplo, que el proyecto “creación de carretera central”, que va desde Huaycán hasta Yauli Pachacaca, registró modificaciones que llevaron sus recursos a cero [ver gráfico].
Bachiller en Comunicación y Periodismo en la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC), especializado en economía, negocios, mercado laboral, políticas públicas, tributario, procesos concursales.
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