Camino por recorrer: ¿qué desafíos de expansión afronta la electromovilidad en el Perú?

Así lo señaló la Asociación Automotriz del Perú (AAP), tras detallar que la mayoría de estas unidades son sedanes y SUV.

El gerente de Estudios Económicos de dicho gremio, Alberto Morisaki, destacó que la participación de los vehículos electrificados casi se duplicó de 0.8% a 1.4% dentro del total del mercado de ligeros y pesados. Sin embargo, el camino por recorrer es aún muy largo.

“Ha habido un aumento, pero aún estamos muy bajos en la penetración. En Colombia, hablamos de 11%. En Ecuador, de 5.3%, mucho más alto que nosotros; y México está por encima de 4.5%”, comentó a Gestión.

Asimismo, las unidades eléctricas enchufables duplicaron su participación dentro de los vehículos electrificados, pero aún son el 5%. El 95% son híbridos, un tipo de tecnología de transición hacia los autos de cero emisiones contaminantes.

Los frenos a la expansión

Para el ejecutivo, el retraso en el avance del Perú radica en las políticas públicas de incentivos. En Colombia, Ecuador, México, Costa Rica, Guatemala y otros países de América Latina, hay incentivos tributarios y no tributarios a la importación de estas unidades, que aún son 30% más caras que las convencionales.

“Los componentes aún son costosos. Recién al 2026 o 2027 los precios -de los vehículos electrificados- podrían estar equiparados con los de combustión interna”, anotó Morisaki.

Por su parte, David Caro, gerente de Relaciones Públicas y Transformación del negocio de Toyota del Perú, reconoció que los vehículos híbridos cuestan US$ 3,000 más que los de gasolina; los híbridos enchufables, US$ 10,000 más; y los eléctricos puros, casi US$ 20,000 más.

“En ese nivel de precios, el mercado a atacar es más limitado”, sostuvo.

De otro lado, Morisaki indicó que la falta de infraestructura de carga también frena el impulso a la electromovilidad.

Congestión en el debate de incentivos

Para Caro, el inicio del debate de la política de electromovilidad e incentivos en los últimos años es un avance, considerando que el tema parecía poco atendido desde el sector público en periodos anteriores.

“La cuestión era generar esta discusión. Ahora la principal barrera es establecer una mesa de trabajo. Ya tenemos propuestas, tenemos que discutir y acelerar el proceso”, consideró.

En efecto, el tema ya está en agenda y las propuestas no se han hecho esperar. Desde la AAP, Morisaki recuerda que el 2020 trabajaron con EY un Plan Nacional de Electromovilidad con incentivos, metas e indicadores.

Por su parte, Adolfo Rojas, presidente de la Asociación de Emprendedores para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (Aedive), asegura que en el Congreso se han presentado 11 proyectos de ley desde el 2017 para impulsar la electromovilidad. De estos cuatro están archivados y siete siguen en comisiones.

Entre esas iniciativas figuran dos de la propia Aedive con congresistas de Alianza por el Progreso y de Renovación Popular. En su mayoría, anota, los proyectos proponen la exoneración del IGV, aranceles y el impuesto al patrimonio municipal por tres años, a fin de confirmar la efectividad de estas medidas.

Desde el Ejecutivo, el propio presidente, Pedro Castillo, anunció incentivos a los vehículos eléctricos, en su mensaje por Fiestas Patrias. Si bien la Aedive participa en la discusión del tema en el Ministerio de Energía y Minas, reconoce que la medida no está pronta a aprobarse.

La iniciativa que vería primero la luz verde sería el Reglamento para la Instalación y Operación de la Infraestructura de Carga Eléctrica de la Movilidad Eléctrica, en el primer trimestre del 2023.

El problema de los cargadores

A la fecha, el Perú tiene alrededor de 272 vehículos eléctricos enchufables y solo el 2022 (enero-septiembre) se habrían vendido 78 (es decir, menos de 10 por mes). En tanto, los cargadores para estas unidades apenas llegan a 54, de los que solo cuatro son de carga rápida (1 a 2,5 horas).

Para Rojas, debería haber un número de cargadores igual al de autos eléctricos para impulsar la primera etapa de la electromovilidad. Si bien revela que hay más de 50 empresas interesadas en importar cargadores, explicó que aún no hay el estándar para esos equipos en Perú, lo que limita cualquier inversión.

En esta situación, Caro afirma que la mayoría de vehículos eléctricos estaría cargándose en casa. Sin embargo, los cargadores domésticos suelen demorar de 12 a 24 horas en cargar toda la batería, resultando una operación poco eficiente.

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Por ello, la automotriz japonesa limita ahora su apuesta en el Perú y América Latina a los vehículos híbridos (no enchufables) y, en conjunto con su otra marca Lexus tiene casi el 50% del mercado local de autos electrificados. Sin embargo, ya prueba híbridos enchufables en su negocio de renta.

Transporte público

Si el avance de la electromovilidad en el segmento de vehículos ligeros es menor, en los buses de transporte público es mínimo. De las 1,937 unidades electrificadas vendidas el 2022, solo cinco o seis son buses o camiones.

“La flota eléctrica de buses en Santiago y Medellín es impresionante. El transporfte público es el más contaminante porque se mueve todo el tiempo. Hay que trabajar también en eso. En otros países, las empresas con flota eléctrica tienen puntos adicionales en las licitaciones de rutas”, anotó Morisaki.

Si bien resaltó el esfuerzo de empresas como Enel en los estudios y pruebas piloto de buses eléctricos en Lima y Arequipa, fue firme al considerar que ya es ahora de tomar decisiones.

“Los pilotos han demostrado que no solo se reduce la contaminación, sino que hay un ahorro frente al uso de combustible y mantenimiento de buses. Pero ya no es tiempo de pilotos, sino de actuar”, sostuvo.

En ese sentido, Rojas mencionó que el Perú debería apuntar a tener 179,000 vehículos ligeros y 8,700 buses eléctricos al 2030, y casi medio millón de vehículos menores con esa tecnología, para cumplir sus compromisos medioambientales. En función del avance a la fecha, urge pisar el acelerador.

OPINIÓN

“La necesidad de infraestructura de carga apunta en todas direcciones”

Johnny Guerrero, especialista en movilidad eléctrica de ABB en Perú

A pesar de que en estos momentos el Perú apenas empieza a dar sus primeros pasos en la electromovilidad, realmente la necesidad de infraestructura de carga es grande y apunta en todas direcciones: proyectos residenciales (viviendas, centros de estudio), proyectos comerciales (centros comerciales, edificios de oficinas, parqueos públicos, etc.), transporte público y privado, además de flotas institucionales, de reparto, industria y minería. Hay varios puntos en el marco regulatorio que serían necesarios considerar, para implementar exitosamente la movilidad eléctrica en el país, como, por ejemplo, darle un sentido de urgencia y prioridad desde el punto de vista salud de las personas, pues la contaminación en el aire causa 11,000 muertes en Lima, según El Comité de Aire Limpio. También es importante la eliminación del IGV para los vehículos eléctricos y la infraestructura de carga. Esta eliminación podría ser por 5 años y luego empezaría a implementarse de manera gradual. También serían necesarios otros incentivos como el bono de chatarreo. Asimismo, hacer obligatoria la implementación de buses eléctricos en todos los nuevos proyectos de corredores viales y nuevas licitaciones en vías como la de El Metropolitano. Otras medidas serían la obligatoriedad de infraestructura de carga para vehículos eléctricos, en todo nuevo proyecto comercial, de oficinas de viviendas y otros tipos de edificaciones; así como en estaciones de servicio y entidades del Estado.