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El supply chain management o cadena de suministros es un elemento clave y transversal en el proceso productivo de las empresas. En ese sentido, cambios en el mismo pueden alterar la estructura de costos de las compañías y con ello repercutir en el precio final. Víctor Salvatierra, docente de la carrera de Administración y Negocios Internacionales de la UPC, y Manuel Carpio, profesor de Pacífico Business School, nos explican sobre elementos que han suscitado cambios en esta cadena y afectan al consumidor.
La escasez de contenedores en China
Según Salvatierra, antes de la crisis sanitaria el costo de un flete desde uno de los puertos base de China estaba alrededor de US$ 2,800, mientras que ahora su costo está entre US$ 11,000 y US$ 14,000. El aumento comenzó entre mayo y junio del 2020, lo cual coincide con los cierres de fábricas, y ha continuado de manera progresiva.
“Como se sabe, Perú tiene como uno de sus principales socios a China, más del 40% de productos aproximadamente se importan desde este país y casi todos los bienes que encontramos en los retail son de ahí o de alguna ruta de Asia. El consumidor final es el principal perjudicado porque compra con el nuevo diferencial de precio”, indicó.
Añadió que el encarecimiento de fletes podría tener distintos orígenes, que las navieras no han hecho nada significativo para reducir el costo de los mismos, y que se prevé que esto continúe así hasta el segundo trimestre del 2022.
“Uno de los posibles orígenes es el apogeo del Ecommerce en China que generó una gran demanda de contenedores para abastecer esas ventas, otros lo atribuyen a un efecto rebote; es decir, que la demanda creció más que la capacidad productiva”, señaló.
Carpió señaló que el aumento en el comercio por internet aumentó sustancialmente la demanda, en paralelo a una cadena de suministro que no estaba preparada para ello.
Aumento en los tiempos de tránsito
El cierre de fábricas y puertos a raíz de la crisis sanitaria (sobre todo los cierres en China), han marcado ciclos de escasez de productos y retrasos en la entrega de los mismos. Según Manuel Carpio los productos o materias primas están llegando tarde (a un precio elevado) o simplemente no llegan.
Los buques, señaló Salvatierra, tienen un itinerario con una serie de recaladas en puertos claves, por lo que, cuando se cierra uno, este ya no forma parte del recorrido. Finalmente, esto complica a las empresas que tenían cargas en el puerto, retrasando las operaciones de importación y generando un encarecimiento.
Recalcó que los retrasos generan estrés financiero a las empresas, llevándolas a alargar su ciclo de efectivo (pago de la mercancía, venta del producto y recupero de su inversión más la rentabilidad) y tomar nuevas obligaciones de deuda para cubrir sus gastos fijos. Todo ello finalmente se refleja en el precio final.
“La compra de mercancía usualmente no se hace con dinero propio, sino a través de préstamos a 6 o 7 meses. Si se generan demoras que no agregan valor ocurre el estrés financiero y con ello nuevos gastos no planificados”, señaló.
Tipo de cambio
Según Salvatierra, los efectos de la actual coyuntura política que han influido en el tipo de cambio, dotaron de un nuevo marco a las empresas respecto sus operaciones logísticas.
Las empresas que operan con importaciones tienen que comprar sus productos y pagar derechos aduaneros (digamos los impuestos) en la divisa extranjera. “Este efecto hace más intenso el aumento de costos. Las cosas están cuesta arriba, se necesita garantías por parte del gobierno”, señaló.
Gestión del problema
Los sistemas de distribución, según Carpio han jugado un rol determinante, pues, en caso de no poder comprar (por tiempos y costos) desde, por ejemplo, Asia, se está optando por encontrar sustitutos en centros de distribución más cercanos.
Salvatierra señaló que aquellas empresas que no tienen un compromiso comercial con algún proveedor del exterior les ha sido más fácil, pues solo hacen una evaluación del producto y se busca un proveedor nuevo. “Si el proveedor era de China y se visualiza que se puede encontrar un sustituto de Brasil o Colombia, se hace el análisis y luego el cambio”, afirmó.
Por otro lado, si se tiene un compromiso comercial o un acuerdo o contrato de colaboración o representación, muchas empresas han optado por aumentar el lote de compra o simplemente no comprar (descontinúan un producto) hasta que se reduzca el precio, teniendo como consecuencia el desabastecimiento.
“Si es una empresa transnacional con filiales alrededor del mundo el acuerdo, es entre filiales. En ese caso se está comprometido a comprarle al mismo proveedor, si este está ubicado en China, no se tiene flexibilidad. Las que sí pagan el sobrecosto lo trasladan al consumidor final, incluso hasta el 60% por encima”, manifestó.
Otros han optado por la llamada logística colaborativa; es decir, acuerdos entre dos o tres empresas que importan desde la misma zona geográfica para compartir la entrega del contenedor.
Salvatierra añadió que, a puertas de cerrar el año, las empresas están evaluando realizar embarques con un mayor margen de tiempo, teniendo en cuenta la inestabilidad en el tipo de cambio y retrasos en las entregas. Es posible que los pedidos se realicen desde octubre o inicios de noviembre.
“Respecto a las próximas fiestas, si se compra desde China, es probable que el embarque se haga desde inicios de noviembre para que llegue al límite, si se quiere tener holgura los pedidos serían desde octubre, este es un mes clave”, afirmó.
Retos
En el corto plazo, indicó Carpio, la gestión del risk management para identificar los riesgos, prevenirlos o, en su defecto, mitigarlos es trascendental. “Pensar en nuevos proveedores con mayor cercanía es una opción, o tener más de un proveedor. En caso de mitigar quizá de plano se deja de ofrecer algunos productos o no incentivar la demanda de otros”, indicó.
Según Salvatierra entre los principales retos se encuentra la gestión del estrés de los aparatos logísticos, el cómo lidiar con el tipo de cambio y dar espacio a la mejora en la eficiencia en la situación portuaria.
“Los actuales administradores del puerto del Callao no ofrecen un servicio eficiente. En muchos casos no se está cumpliendo las 48 horas de retiro que explica el SADA. Los retiros se están dando posterior a este tiempo y ello genera sobre costos que los va a tener que pagar el cliente. Por otro lado, se necesita apoyo de las autoridades para tener mayor predictibilidad en el tipo de cambio e inversión”, manifestó.
Carpio señaló que, en el mediano o largo plazo, se debe pensar en temas de infraestructura, y eso va a requerir desarrollo de puertos, mayor capacidad de camiones, ferrocarriles y carreteras.
Por otro lado, Salvatierra Indicó que la digitalización es parte del reto, pues ha sugerido un grado mayor de exigencia al profesional logístico, dado que estos deben estar relacionados con el internet de las cosas y el big data aplicado a la cadena de suministros.
Carpio, por su parte, mencionó que las empresas en general no se han podido adaptar a la velocidad que se hubiese querido. “Hoy hay mucha demanda de bienes finales y una cadena de suministros que ha incorporado tecnología, aunque no a la velocidad que el mercado quiere. Se necesita de un cambio organizacional y nuevos perfiles profesionales relacionados a la tecnología”, manifestó.
