(G de Gestión) En el marco del 25 aniversario de Latam Perú, su CEO Manuel van Oordt habla sobre cómo avanza la recuperación del sector luego de la pandemia, las nuevas rutas que prepara la aerolínea, y las estrategias que maneja ante la competencia y los cambios de tendencia en el pasajero.
Este año Latam cumple un cuarto de siglo en el Perú. ¿Cómo llega la empresa a este hito?
Llegamos en un buen momento después de los difíciles cuatro años de crisis sanitaria y de la convulsión social en el país. El 2024 es muy auspicioso. Veo una recuperación importante en los viajes nacionales e internacionales.
En cuanto al grupo, se prevé un crecimiento de entre 12% y 14%. ¿Cuál es la estimación para el Perú?
Cerca de 10% y 12%. El año pasado fue muy malo. Recién al final del 2023 hemos alcanzado el mismo tráfico que había en diciembre del 2019.
¿Cuántas veces viaja un pasajero de Latam?
Hay un grupo pequeño que viaja muchísimo y, según nuestros datos, anualmente hay más o menos un millón de pasajeros que viajan por primera vez o desde los últimos cuatro o cinco años.
¿Cómo está el turismo receptivo?
De acuerdo con cifras oficiales, en el 2023 llegaron al Perú 2.5 millones de turistas, frente a los 4 millones del 2019. La convulsión social entre diciembre del 2022 y el mes siguiente nos ha hecho retroceder por lo menos un par de años.
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Conexión nacional
¿Cuántas nuevas rutas sumarán, además de la de Huaraz que ya anunciaron?
Por ahora, solo esa. Empezaremos con tres viajes por semana a Anta desde el 1 de julio. A partir del 1 de agosto serán vuelos diarios. Calculamos transportar 3,500 pasajeros al mes y 72,000 anuales.
En destinos nacionales, estamos enfocados en las 18 ciudades adonde actualmente volamos, que son las que puede recibir un Airbus A319 o A320. Buscamos sumar más vuelos diarios. Hay demanda para ir a Andahuaylas, Chimbote, Rioja, Chachapoyas, Yurimaguas, pero los aeropuertos no están en condiciones de recibir un avión comercial moderno.
¿En cuánto aumentaría la frecuencia?
Vamos agregando uno, dos o tres vuelos más en la mayoría de ciudades. Ya estamos operando la misma cantidad que teníamos antes de la pandemia, alrededor de 200 al día, y el número de viajeros ya casi ha llegado a los mismos niveles del 2019. El año pasado se movieron cerca de 13 millones de pasajeros domésticos.
Estaban evaluando la ruta Cusco-Pisco.
Sí, la operamos en algún momento. Yo creo que podríamos evaluarla, pero ahora no está lista la demanda.
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El negocio de carga ha bajado.
Desde hace muchos años hay un reemplazo de carga aérea por marítima. Pero el Perú tiene una demanda importante por carga aérea refrigerada para ciertos productos de exportación, como los espárragos o los mangos.
¿Cuánto representa para la facturación del mercado nacional?
Cerca del 10%. Es un buen complemento sobre todo en los aviones más grandes, cuyos compartimentos no se llenan con maletas.
Viajes al extranjero
¿Qué novedades alistan en vuelos internacionales?
Antes de la pandemia conectábamos Lima con 37 ciudades del mundo. Operamos en las principales urbes de Sudamérica, en cuatro de Estados Unidos (Los Ángeles, Nueva York, Miami y Atlanta) y en Madrid. En total, hoy volamos a 33 destinos internacionales. Este año deberíamos incorporar tres o cuatro más, así como vuelos diarios a cada uno de estos puntos.
¿La recuperación en el número de ciudades internacionales que Latam conecta con Lima incluye las mismas que operaban antes de la crisis del COVID-19?
Algunas han cambiado, pero son básicamente las mismas. Antes no volábamos a Aruba; ahora sí. Antes de la pandemia volábamos a Jamaica; hoy no lo estamos haciendo.
¿Cuáles han dejado de operar?
Son ciudades secundarias. Por ejemplo, Tucumán en Argentina. No tenemos a Iguazú, en Brasil, pero sí a Río de Janeiro, Porto Alegre, São Paulo, Brasilia.
¿La ruta Lima-Londres, que se suspendió, no está dentro de los destinos que se van a incorporar este año?
Por ahora no. Volamos durante dos meses. Comercialmente es una propuesta muy atractiva. La autoridad británica nos había dado un permiso bajo algunas condiciones, pero después desconoció ciertas características muy operativas de cómo funcionan los contratos de alquiler de nuestros aviones entre las diferentes empresas del grupo. Es un proyecto que podríamos retomar en el futuro.
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Listos para el despegue
¿Qué estrategias han empleado frente a la reducción del cliente corporativo?
Seguimos promocionando todas nuestras rutas en todos los segmentos. Quienes dan servicios a las mineras vuelan más. Han aparecido nuevos segmentos también. Hay personas que antes viajaban por trabajo con duraciones muy cortas y que hoy se quedan más tiempo y van con la familia.
¿Cómo ha impactado este cambio de tendencia?
Después de la pandemia, reconfiguramos nuestra flota. Por ejemplo, los aviones grandes de doble pasillo han ido saliendo y hemos aumentado los de solo uno. En términos de producto y de ciudades servidas, nuestra red no ha cambiado en nada. Sigue estando enfocada en pasajeros que viajan por trabajo y turismo.
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¿De cuánto es su flota?
En el Perú tenemos 50 aviones. Unos 41 o 42 Airbus A319 y A320 (de un solo pasillo), y nueve Boeing 767. Toda nuestra flota es alquilada.
¿Van a ampliarla?
Más o menos sumamos dos o tres aviones por año.
Tienen más del 60% de participación en el mercado peruano. ¿Qué más van a hacer para fidelizar al cliente frente al avance de la competencia?
Hacer las cosas bien: ofrecer un buen servicio, tener un itinerario atractivo, cumplirlo, ser puntuales y contar con precios atractivos. Encuestamos a nuestros clientes sobre si recomendarían a un amigo volar con Latam, y los niveles de aceptación son sanos. Los de clima organizacional también son altos. Según el Organizational Health Index (OHI) de McKinsey & Company, estamos en el top 25% de 2,600 empresas en el mundo.
¿La estrategia de la empresa seguirán siendo las promociones?
Sí. La economía igual crece y hay necesidad de moverse por turismo, comercio o salud. Ese crecimiento en pasajeros es de 12% al año en el mercado doméstico. En el caso de Latam, que volamos a 18 ciudades del país, significa incrementar dos vuelos más anualmente en cada una de ellas.
¿Y para enfrentar a los buses y a las low cost?
Siempre hay demanda. Uno de los motivos es la geografía: es difícil llegar por tierra y la gente está dispuesta a moverse en avión por 100 o 200 soles. Se llega más rápido que en bus. Y mejor si hay más competidores, porque ayuda a agrandar la torta en la industria.
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¿Sumarán nuevas alianzas?
Por ahora estamos enfocados en crecer en nuestra operación y en avanzar en capacidad tecnológica.
¿Qué cuellos de botella dificultan el desarrollo del mercado?
Además del aeropuerto del Callao, los otros terminales deben crecer. Ahí hay un cuello de botella porque los contratos de concesión están hechos a base de mecanismos muy engorrosos. Cada expediente demora más de una década en aprobarse. En los últimos años que LAP [Lima Airport Partners] y AdP [Aeropuertos del Perú] tienen la concesión, se han hecho muy pocas obras. Las grandes solo fueron la pista del aeropuerto de Chiclayo, y ahora el de Piura. Los terminales de pasajeros también tienen que crecer. En la pandemia se comprobó que los de Cajamarca, Talara, Piura y Chiclayo ya estaban saturados cuando se aplicó el distanciamiento social. Hoy los aeropuertos más críticos son Chiclayo, Arequipa y Juliaca.
¿Cuándo harán pruebas en Chinchero?
Las obras están retrasadas, pero sí tendremos operaciones ahí. Creemos que se podrán realizar vuelos comerciales internacionales a esa altura.
La hoja de ruta de Latam Perú
La estrategia de sostenibilidad de la aerolínea incluye cuatro pilares:
1. Avión solidario. Con foco en emergencias, casos de salud y desastres naturales. Durante la pandemia transportó cerca de tres millones de vacunas.
2. Segundo vuelo. Los uniformes de la compañía se donan a artesanos para darles un nuevo uso a las prendas. Así, Latam ha evitado 118 toneladas de CO2. El modelo se ha replicado en otros países.
3. 1+1. Permite que clientes corporativos puedan elegir de un portafolio de proyectos de alto valor ambiental para compensar las emisiones generadas en sus viajes aéreos. Latam iguala la cantidad de toneladas compensadas para apoyar proyectos de reforestación.
4. Cambio climático. Control y auditoría de la reducción del impacto ambiental de la aerolínea.
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Coordinadora en la revista G de Gestión e integrante del podcast de economía y negocios 'Actualidad Latinoamericana'. Escribo sobre management, agricultura, tecnología y emprendimientos. Bachiller en Periodismo por la Universidad Antonio Ruiz de Montoya. Activa participante de los cursos del Centro Knight para el Periodismo en las Américas.
Es editora de la revista G de Gestión. Estudió Ciencias y Artes de la Comunicación y tiene una maestría en Periodismo y Globalización. Cuenta con más de 10 años de experiencia en la profesión. Fue becaria Dag Hammarskjöld (Naciones Unidas) y Transparency Fellow (Transparencia Internacional).
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