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A través del Puerto de Matarani el año pasado se movieron 6.4 millones de toneladas entre mercancías peruanas y bolivianas. El mayor volumen fue de envíos de concentrados de cobre de las mineras del sur. En este 2023, el crecimiento proyectado es de un conservador 3%, debido a un entorno un tanto complicado que persigue a todos los sectores. Mauricio Núñez del Prado, quien recientemente asumió la gerencia general del Terminal Internacional del Sur (Tisur), concesionaria del terminal arequipeño, comentó en diálogo con Gestión esta situación y las oportunidades que enfrenta el negocio.
¿Qué tipo de carga es la que se traslada a través del puerto de Matarani?
Matarani es un puerto multipropósito, pero fundamentalmente granelero. Las exportaciones están dadas por los concentrados de minerales. En las importaciones hay un mix amplio entre cereales, trigo, maíz, soya, fertilizantes, etc. También algunos insumos importantes para la minería, como el nitrato.
¿Qué empresas trasladan mercadería a través de Matarani?
Atendemos a las mineras Cerro Verde, Las Bambas, Antapaccay, Hudbay y un poco de carga de Marcobre (Ica). Estos volúmenes están dados por concentrados de cobre, pero también atendemos algo de minería de Bolivia, donde también hay una participación en concentrados de zinc.
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¿Cómo fluye la carga de países como Bolivia y Brasil?
Si bien hay vías que hoy conectan Brasil con el puerto de Matarani, lamentablemente no se ha logrado implantar un flujo de carga. Eventualmente hemos atendido algunos contenedores de carga de importación y exportación para Brasil, pero en volúmenes muy bajos.
¿Por qué Brasil no nos tiene en su radar?
Hay un paso de frontera que no está 100% implementado, con legislaciones de ambos países que no facilitan un flujo permanente de carga. Además, de aspectos geográficos. Los transportistas brasileños tampoco conducen mucho en rutas como las que tiene Perú.
En lo que concierne a Bolivia, ¿qué impacto tuvo los bloqueos en el traslado de carga?
El año pasado la carga de Bolivia registró el mejor performance de los últimos cinco años con 400,000 toneladas (entre importaciones y exportaciones), las cuales esperábamos repetir este 2023. Sin embargo, durante el primer trimestre tenemos una afectación proyectada de 150,000 toneladas, estimando que la paralización de estos casi 90 días nos perjudicaría en alrededor de US$ 2 millones en carga. Nuestra referencia es que recién estamos acopiando soya cuando en este mes debimos embarcar 10,000 toneladas de este producto.
¿Por dónde ha salido esta carga boliviana?
Ha sido derivada a puertos del norte de Chile. Además, de exportar soya, también importan fierro y material de construcción que traen del Asia. Sin embargo, situaciones como estas originan que se mantengan acuerdos logísticos de carga con Chile o con ambos países, que fácilmente podrían darse solo con nosotros.
Económicamente, ¿a los bolivianos les conviene seguir exportando por Chile?
No, nosotros somos bastante competitivos para la industria boliviana que se maneja en grandes volúmenes o a granel como carga fraccionada. Los puertos del norte de Chile tienen una ventaja, pero es en contenedores por una disponibilidad de líneas navieras.
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¿El flujo de mercancías ya está normalizado?
El flujo se ha recuperado en casi un 90%. No obstante, hay altos niveles de incertidumbre porque la frontera no ha sido liberada al 100%, por lo que no hay las condiciones que aseguren a nuestros clientes un libre tránsito. Desde la apertura de la frontera (hace tres semanas), los martes y miércoles hay restricciones de tránsito en localidades cercanas a Desaguadero.
¿Esta paralización tiene impacto en los números globales del primer trimestre?
Bolivia tiene una representación del 6% de la carga total, lo que ha permitido que el movimiento de carga peruana compense y se cumpla los objetivos que tenemos como empresa en este primer trimestre. La proyección de crecimiento de carga para este año es de 3% en términos anuales.
¿Cuánto les afectó las diferentes paralizaciones en las minas del sur?
Dado que estas paralizaciones se dieron en el corredor minero del sur lo podría haber es una alteración en los volúmenes de un presupuesto anual por las postergaciones, pero que en el largo plazo se recupera porque, finalmente, tienen que salir por el puerto.
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Negocio
¿Hacia dónde se enfoca el crecimiento del puerto de Matarani?
Tenemos dos objetivos. El primero está orientado a contendores, que son una carga potencialmente muy importante, pero no se logra canalizar en grandes volúmenes por la falta de líneas navieras. Y el segundo objetivo es la carga boliviana que tiene expectativas de crecimiento en el mediano y largo plazo.
¿Cuál es la capacidad instalada de Matarani?
En términos de contenedores, tenemos una capacidad instalada que permitiría obtener volúmenes mucho más importante que los que tenemos hoy. A nivel de rotación podríamos mover 100,000 contenedores en un año pero ahora no llegamos a 20,000 contenedores.
¿No hay navieras para el sur del país?
El sur del país tiene un movimiento importante de productos de importación y de exportación vía contenedores, pero que por la falta de líneas navieras terminan canalizándose por el puerto del Callao.
¿Cuál es el problema con las líneas navieras?
Las economías de escala demandan de que las naves vayan a puertos con muchos más volúmenes como el Callao. Recordemos que el 80% de los contenedores a nivel nacional ingresan por ahí. Las líneas navieras buscan maximizar su operatividad en desmedro de los importadores y exportadores pequeños que estando cerca (de Matarani), tienen que recorrer más kilómetros para embarcar su mercadería.
¿Matarani con qué navieras opera?
Hoy en día solamente una tiene recalada de itinerario regular en Matarani, que es Hapag-Lloyd. En el pasado, y producto de la pandemia, dejó de recalar Evergreen, la cual era la segunda línea.
¿Hay posibilidad de aumentar las navieras?
Venimos gestionando desde la parte comercial para recuperar nuestra segunda línea (naviera) y seguir en la lucha.
¿Cuáles son las inversiones dispuestas para este año?
Tenemos la renovación de algunos equipos menores, el mantenimiento de la infraestructura, así como proyectos muy específicos en nuestro terminal de concentrados.
¿Qué monto se destinará para estas mejoras?
Para este año, las inversiones son de US$ 6 millones.
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En corto
Distribución. Las exportaciones peruanas de concentrado de cobre representan el 65% de la carga. Mientras, las importaciones tienen un participan con un 28%.
Destinos. Las exportaciones de cobre van a Asia, China y, algunos lotes, a México. Muy esporádicamente llegan a Europa. En granos, los cereales provienen de Argentina, Estados Unidos y de Canadá. Anualmente son alrededor de 5 millones de toneladas en minerales que se mueven a través del puerto de Matarani.
HOJA DE VIDA
Nombre: Mauricio Núñez del Prado
Profesión: Administración de Empresas por la Universidad Alas Peruanas; Máster en Gestión de la Cadena de Suministro de ESAN.
Cargos anteriores: Gerente general de Tramarsa; gerente Comercial de Tisur.
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