Elon Musk, el hombre de hierro, hace una nueva apuesta con las baterías de Tesla

Las ganancias y los precios de Tesla acapararon los noticias la semana pasada, pero un hecho posiblemente crucial para el sector de los automóviles pasó casi desapercibido.

El pionero de los autos eléctricos estadounidense reveló que casi la mitad de los vehículos que ensambló en el primer trimestre estaban equipados con baterías de litio-fosfato de hierro (LFP), más baratas que las celdas basadas en níquel y cobalto que dominan en Occidente.

La revelación, eclipsada por los ingresos de US$ 19,000 millones del fabricante de automóviles y la oferta de Elon Musk en Twitter, fue la primera vez que Tesla da a conocer datos tan concretos sobre la composición de sus baterías.

Fue una fuerte señal de que las celdas electrolíticas basadas en el hierro están empezando a ganar atractivo en el mundo, en un momento en que el níquel ha sido golpeado por las preocupaciones de suministro debido a la guerra de Rusia -el principal productor- en Ucrania.

Además, el cobalto ha estado en entredicho por los reportes sobre las peligrosas condiciones de las minas artesanales en la República Democrática del Congo.

Tesla no es la única que apuesta a que las baterías LFP, ya populares en China, puedan abrirse paso en los mercados occidentales.

Más de una docena de empresas están estudiando la posibilidad de establecer fábricas de baterías y componentes de LFP en Estados Unidos y Europa en los próximos tres años, según un estudio de Reuters sobre el panorama para los vehículos eléctricos (EV) y entrevistas con varios agentes del sector.

“Creo que el fosfato de hierro y litio tiene una nueva vida”, dijo Mujeeb Ijaz, fundador de la empresa estadounidense de baterías Our Next Energy, que dice estar buscando un centro de producción en Estados Unidos. “Tiene una ventaja clara y de largo plazo para la industria del vehículo eléctrico”.

Ijaz ha trabajado en este campo el tiempo suficiente como para ver cómo una tecnología que no logró imponerse en Estados Unidos hace una década cobra un nuevo impulso. Fue director de tecnología de A123, de Michigan, uno de los primeros productores de baterías LFP que quebró en el 2012 y fue adquirido por una empresa china.

Ijaz y otros promotores de las LFP citaron la relativa abundancia y los precios más baratos del hierro como un factor clave que empieza a compensar los inconvenientes que han frenado la adopción de las células LFP en todo el mundo: son más grandes y pesadas, y generalmente conservan menos energía que las células NCM, lo que les da una menor autonomía. Sin embargo, hay que subir una enorme montaña.

La química LFP ha representado sólo el 3% de las baterías para vehículos eléctricos en Estados Unidos y Canadá en el 2022, y el 6% en la Unión Europea (UE), mientras que las células de níquel-cobalto-manganeso (NCM) han supuesto el resto, según datos de Benchmark Mineral Intelligence (BMI).

La carrera es mucho más reñida en China, donde el LFP tiene el 44% del mercado de los vehículos eléctricos frente al 56% del NCM.

Podría ser un camino largo y difícil para los fabricantes occidentales de células de LFP que quieran prosperar frente a sus rivales de China, que representa alrededor del 90% de la producción mundial.

Una preocupación de corto plazo para estas empresas, según el director de datos de BMI, Caspar Rawles, es la continua dependencia de los proveedores chinos para los materiales refinados.

Las celdas de LFP también contienen más litio que sus rivales de NCM, y los expertos del sector temen que la ventaja histórica de las baterías basadas en el hierro, por ser más baratas de producir, pueda verse mermada e incluso borrada por el aumento del costo del metal.

¿Sin salir de Los Ángeles?

Tesla lleva utilizando LFP en algunas versiones básicas de su Model 3 fabricadas en Estados Unidos desde el año pasado, ampliando el uso de la tecnología fuera de China, donde hace unos dos años empezó a usar en algunos Model 3 baterías LFP de CATL de China, el mayor fabricante de baterías para vehículos eléctricos del mundo.

Sin embargo, dado el dominio histórico de las baterías basadas en níquel y cobalto en Estados Unidos, la magnitud del uso de células LFP por parte de Tesla en el primer trimestre del 2022 -instaladas en unos 150,000 autos producidos- tomó por sorpresa a algunos analistas y especialistas en baterías.

Tesla no respondió a una solicitud de comentarios.

Mitra Chem, cofundada por el antiguo director de la cadena de suministro de baterías de Tesla, Vivas Kumar, está trabajando en la fabricación de materiales para baterías LFP, inicialmente en California. Kumar dijo que esperaba que los precios del níquel sigan siendo volátiles debido a los problemas en la cadena de abastecimiento.

“La mejor póliza de seguro que tienen los fabricantes de automóviles es incorporar más cátodos a base de hierro en su cartera”, añadió.

La empresa estadounidense de vehículos eléctricos Fisker, que planea usar baterías de LFP en sus SUV de gama baja, tiene previsto abastecerse de células de CATL. Sin embargo, su presidente ejecutivo, Henrik Fisker, afirmó que estaba en conversaciones con proveedores de baterías fabricadas en Estados Unidos, Canadá o México a partir del 2024 o 2025.

El abastecimiento local es importante porque el envío de los pesados paquetes desde Asia es caro, especialmente para los vehículos de bajo costo y gran volumen, según Fisker. Además, no es respetuoso con el medio ambiente, añadió el presidente ejecutivo, que confía en que habrá un lugar importante para las baterías de LFP en la oferta global de vehículos eléctricos.

“Si nunca salgo de Los Ángeles, nunca salgo de San Francisco, nunca salgo de Londres. Creo que ahí es donde el LFP es realmente útil”, explicó sobre los propietarios de vehículos eléctricos urbanos que recorren distancias más cortas.

Otros fabricantes de automóviles de gama alta también están estudiando la química tras el estallido de la guerra de Ucrania, como Audi, de Volkswagen, que no ha usado antes baterías LFP.

“Es muy posible que veamos las baterías LFP en una mayor parte de la flota a medio plazo”, consideró el presidente ejecutivo de Audi, Markus Duesmann, en marzo. “Después de la guerra, surgirá una nueva situación; nos adaptaremos a ella y elegiremos las tecnologías y especificaciones de las baterías en consecuencia”.

El jefe de compras de BMW, Joachim Post, en, también opinó recientemente que la empresa estaba examinando las ventajas de la LFP. “Estamos estudiando diferentes tecnologías para minimizar el uso de recursos y también estamos estudiando la optimización de la química”, añadió.

Sin meter la pata

Entre sus ventajas, las celdas LFP suelen presentar menos riesgo de incendio que las NCM y pueden cargarse continuamente sin perder tanto rendimiento durante la vida de la batería.

A medida que el mercado mundial de los vehículos eléctricos se expande, se espera que esta química se introduzca en más vehículos comerciales y de consumo básicos en los que una mayor autonomía no es tan importante.

Sin embargo, los obstáculos para la adopción generalizada de las pilas LFP incluyen la búsqueda de soluciones para mejorar la densidad energética -reduciendo así el tamaño y el peso- y la lucha contra el creciente costo del litio.

Mientras tanto, la construcción de plantas y el aumento de la producción de LFP en Estados Unidos y Europa llevará tiempo, lo que subraya el reto que supone para los gobiernos occidentales reducir la dependencia de China.

Las nuevas empresas estadounidenses se enfrentan a una ardua batalla para competir con CATL (Contemporary Amperex Technology Ltd), que cuenta con el apoyo de las subvenciones del gobierno chino y suministra células LFP a Tesla, entre otros.

“Tiene que ser una fabricación disciplinada, sin meteduras de pata”, manifestó Bob Galyen, antiguo director de tecnología de CATL que ahora encabeza una consultora de baterías, Galyen Energy

“Una empresa en Estados Unidos no tiene que preocuparse por los problemas geopolíticos que tienen actualmente China y Estados Unidos”, añadió.