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Carlos Cueva, gerente general de ATSA, aerolínea de capital peruano cuyas líneas de negocio más importantes son el chárter corporativo y los vuelos comerciales de diversos tipos, sostiene que han cerrado un 2022 en azul después de que la pandemia golpeara a la empresa por dos años. “La caída no fue catastrófica, pero hemos podido recuperarnos”, afirma el ejecutivo, que planea un crecimiento “de forma orgánica y pausada, sin grandes inversiones”.
¿Qué tan difícil ha sido recuperarse de la pandemia?
En pandemia la venta se redujo a cero. Por coyuntura tuvimos el servicio de ambulancias aéreas, que en en el 2019 representaba un 10% de nuestras ventas y creció hasta 55%. El otro 45% fue cubierto por vuelos chárter a campamentos mineros y petroleros, que continuaron trabajando.
¿La rentabilidad ha mejorado?
Tuvimos una rentabilidad pequeña, pero todavía no estamos al nivel de la que tuvimos en el 2019. El 2022 fue bueno porque pudimos salir de las pérdidas que tuvimos.
¿Qué crecimiento se espera para el 2023?
Este año el objetivo es crecer 20% en ventas, aumentando frecuencias en todos nuestros destinos: Huánuco, Chachapoyas, Mazamari.
¿Ha aumentado la demanda ahora que hemos vuelto a la normalidad?
Sí, hemos vuelto a los números que hemos manejado casi siempre, que es alrededor del 60% de la torta para cáarter corporativo y 40% para otros servicios.
¿Qué comprende ese 40%?
Está dividido entre los ingresos de Atsa Airlines, que es nuestro negocio de retail (vuelos convencionales); la ambulancia aérea, el servicio de mantenimiento en nuestro taller y tenemos un servicio de calibración de unos dispositivos que permiten a las aeronaves acercarse de manera segura a los aeropuertos en condiciones de mal tiempo. Es un servicio que le ofrecemos a Corpac y en otros países.
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¿De los destinos donde operan, cuál ha sido el más demandado?
Huánuco. En esta ciudad tenemos una frecuencia diaria. Movemos alrededor de 3,500 pasajeros al mes y es un mercado grande y bastante atractivo. Continuamos allí porque vemos un potencial tremendo para el desarrollo de Atsa Airlines.
Antes tenían otros destinos como Punta Sal…
Sí, antes teníamos el aeródromo de Punta Sal y también íbamos a Chimbote y Tingo María.
¿Por qué ya no atienden estos destinos?
El de Punta Sal no era muy rentable porque la distancia era muy larga, nos demorábamos casi dos horas en llegar. Otros destinos que demandan menos tiempo se pueden rentabilizar más, a pesar de que Punta Sal era excelente por la exposición de marca y las alianzas que teníamos con hoteles. Sin embargo, era un destino referido netamente al turismo.
¿Y en el caso de Tingo María y Chimbote?
Fueron casos diferentes. Tingo María es un excelente destino, pero las condiciones de la pista no permiten que entre nuestro avión. Es una pista de césped que se inunda. Estamos en conversaciones para volver este año, pero todavía no resuelven el problema. En el caso de Chimbote, probamos el destino durante tres meses, pero no alcanzamos los objetivos que nos trazamos.
Es decir, este año podría volver Tingo María. ¿Se planea agregar otros destinos?
Estamos terminando un estudio de mercado sobre la plaza de Huaraz y tomaremos una decisión. Con respecto al sur, nos interesa atender la parte de Nazca y San Juan de Marcona. El problema en esos lugares también es de infraestructura, deben resolverse algunos problemas de pista y podríamos ir.
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¿Se piensa aumentar la flota?
Tenemos planeado comprar un Bombardier Q400 con capacidad para 76 pasajeros en el 2025, con el que tendríamos cuatro en total: tres para pasajeros y uno para charter de carga.
¿Cuánta ocupación debe tener un vuelo comercial para que sea rentable?
Es variable, pero creemos creemos que un avión es rentable cuando está por encima del 75% u 80% de ocupación.
¿Cuál es el ticket promedio de un boleto en Atsa Airlines?
Tenemos pasajes round trip desde US$116, incluidos impuestos. El 60% de las compras que se hacen son online, pero nuestro objetivo es que crezca hasta el 80%.
¿Cuál es la estrategia para que crezca?
Pasa por contratar a estas agencias virtuales. Actualmente trabajamos con Kiwi, que aporta con un 10% de las ventas online. Pero queremos hacer ese porcentaje y que se sumen otras agencias.
¿Cuál es el precio de un vuelo charter?
Con los Q400, así como con los dos V1900, con capacidad para 19 pasajeros, el precio es de US$ 6,500 por hora.
¿Y en el caso de las ambulancias aéreas?
Para esos vuelos tenemos dos V200 y un Jet Astra, ambos con capacidad para 10 personas. Los tres hacen ambulancia aérea por alrededor de US$ 3,500 por ahora de vuelo. La diferencia es que el Astra hace vuelos internacionales.
¿Cómo impactó el alza del precio del combustible del pasado año?
El 2022 eso nos jugó en contra. Casi se duplicó el precio entre julio del 2021 y julio del 2022, pasando de US$ 3 a US$ 6 el galón. En Atsa Airlines tratamos de no pasarle ese sobrecosto a los tickets, si bien sí hubo un incremento en menor medida. Lo que sí tuvimos que reformular fueron los contratos de charter.
¿Cómo se reformularon?
Pasamos a contratos de hora seca, que es el costo de hora del vuelo sin combustible. Sacamos ese componente para que el cliente viera que el incremento se debía al alza del precio del combustible. Entonces, el cliente paga según el costo del combustible. Si baja, también lo hacen los precios.
