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Durante su cierre de campaña en el local de la Confederación General de Trabajadores del Perú (CGTP), el candidato a la presidencia por Perú Libre, Pedro Castillo, reafirmó una serie de medidas que podría en marcha en un eventual suyo.
Entre otros puntos, se refirió nuevamente a su propuesta de revisar los contratos de las concesionarias y eliminar los peajes. “Esas concesiones que se han hecho en las vías a nivel nacional para lucrar con el bolsillo de la persona más humilde; esos peajes se tienen que corregir”, fueron sus palabras.
Al respecto, especialistas consultados por Gestión.pe dieron sus puntos de vista respecto a esta propuesta.
El economista del Consejo Privado de Competitividad, Camilo Carrillo, indicó que los contratos de las concesiones se pueden renegociar entre el Estado peruano, solo si ambas partes están de acuerdo. Explicó que normalmente las renegociaciones son por algún punto específico y en una situación que no estaba prevista.
“Por ejemplo, la Red Vial N° 5 tiene que pasar por un evitamiento por Chimbote, pero resulta que el Estado no entregó a tiempo los terrenos, la gente invadió y cinco años después, al no haber entregado los terrenos, la carretera ya no puede pasar por ese evitamiento. Eso implica que la vía tenga mayores kilómetros lo que sería una obra adicional por lo cual se requiere de una renegociación, pagar un mayor precio y firmar una adenda”, explicó.
Ante el CIADI
En cuanto a la propuesta de renegociar los contratos para eliminar los peajes, Carrillo dijo que ello suena a una imposición más que una renegociación.
“Dudo que una empresa que ha determinado un peaje en un contrato acepte que se baje el peaje a mitad o se elimine. Eso es difícil cambiar en una negociación y parece más una imposición”, dijo.
Carrillo precisó que en caso se de esa imposición se saldría del marco del contrato inicialmente establecido, por lo que el contrato en ese momento protege al inversionista para que pueda ir a instancias internacionales, es decir, la concesionaria puede acudir al Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI) para hacer valer sus derechos.
“El contrato permite ir al CIADI. El concesionario puede decir que el Estado peruano ya no quiere que cobre peajes y esto afecta su rentabilidad. Ante esta figura (propuesta de eliminar los peajes) sería muy probable que el Estado pierda y se generen pagos o reclamos futuros”, dijo.
Mencionó que a la fecha el Perú ya enfrenta demandas de empresas privadas ante el CIADI por obras de infraestructuras. Como ejemplo mencionó la Línea del Metro 2 y el proyecto del Aeropuerto Internacional Chinchero, en Cusco.
Recuperar inversiones
Es preciso mencionar que en el país existen dos tipos de contratos de concesión viales: bajo la modalidad autofinanciada y cofinanciada
En los contratos viales cofinanciados, las empresas realizan el mantenimiento y operación de una carretera a través de los ingresos del peaje que reciben, pero de no existir demanda el Estado cofinancia esas actividades, de manera que los pagos a la empresa por estos trabajos, continúan.
En tanto, en los contratos viales autofinanciados, estos sí dependen del ingreso de los peajes para realizar los trabajos de mantenimiento y operación.
Bajo este contexto, el socio de Infraestructura y Proyectos del estudio PPU, Ronald Fernández Dávila, explica que si se habla de carreteras concesionadas autosostenibles la figura de eliminar los peajes no es posible, ya que hay un contrato que regula y le da al concesionario el derecho al cobro del peaje para recuperar las inversiones realizadas.
“De lo contrario, el no permitir el cobro del peaje en estos casos solo daría una serie de demandas arbitrales nacionales e internacionales en contra del Estado. Además, no tiene sentido no cobrar peaje en una carretera mantenida y con niveles de servicio adecuados”, dijo.
Agregó que el usuario debe pagar por beneficiarse de dicha infraestructura, de lo contrario, al final el mantenimiento de la carretera vendrá del pago de impuestos de todos los peruanos, “usen o no usen la carretera”.
Sostiene que similar panorama ocurre en las carreteras cofinanciadas, pues parte de este cofinanciamento se paga con los peajes.
“Si se eliminan, igual el Estado tendría que pagar más dinero con fondos propios en lugar de soportar parte del costo del mantenimiento con el pago del peaje, que es lo más justo y equitativo, pues esos fondos podrán destinarse a otros propósitos”, apuntó.
Cabe precisar que de acuerdo con el reporte estadístico del Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI) de 2019, Perú estuvo entre los tres países más demandados en 2018, en tanto la lista estuvo encabezada por España y Colombia.
Las demandas contra el Perú se presentaron en diversos rubros, entre ellos, petróleo, gas, mineras e infraestructura.
La principal causal por la que se demandó al Estado peruano fue por la falta de coherencia en las actuaciones del Estado respecto de las obligaciones asumidas frente a los inversionistas.
El dato
De acuerdo a cifras del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), en el país hay un total de 56 peajes a nivel nacional, de los cuales 32 son administrados por la empresa y 24 por el MRC, a través de Provías Nacional.