Por primera vez desde 1999, cuando inició el modelo de concesiones de transportes en Perú, algunos de estos contratos llegarán a su fin en los próximos años. Según datos de Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), de las 32 concesiones de este tipo en Perú, ocho de ellas ya vencieron o caducarán en lo que queda de la década.
Además del puerto de Matarani, los otras siete concesiones de transporte en esta situación son las carreteras: Red Vial Nº 5, IIRSA Norte: Paita-Yurimaguas, IIRSA Sur Tramo 2: Urcos-Inambari, IIRSA Sur Tramo 3: Inambari-Iñapari, Buenos Aires-Canchaque, Tramo Vial- Ovalo Chancay-Huaral-Acpeos y el Tramo Vial- Mocupe-Cayaltí-Oyotún.
Al tratarse de una situación inédita en la historia de las Asociaciones Público-Privadas (APP), especialistas consultados por Gestión consideran estos años un gran espacio para establecer criterios únicos de renegociación de estos contratos. El riesgo de no hacerlo, advierten, es no garantizar la continuidad de los servicios.
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Alternativas y oportunidades
Ante la caducidad de una APP, el Estado peruano tiene tres alternativas: renegociar la concesión con el concesionario actual, volver a licitar la operación y mantenimiento de las infraestructuras señaladas, o optar por tomar la administración de las mismas.
Sea cual sea la decisión, lo cierto es que, a consideración de Ronald Fernández Dávila, socio del área de Infraestructura y Proyectos en PPU, la clave es que el Estado peruano se anticipe y evite el riesgo de que algunas concesiones se queden en el aire, en caso de no llegar a acuerdos con los concesionarios actuales.
“El Estado debe estar preparado para esto. Precisar qué debe presentar un privado si busca renovar la concesión, que se puede hacer y que no. Es un análisis complejo, pero debe haber un criterio uniforme sobre qué hacer respecto a estas concesiones”, manifestó.
Juan José Cárdenas, socio experto en infraestructura de Damma Legal Advisors, por su parte, recalcó que el caso de estas ocho APP es inédito en la historia, lo que plantea grandes retos.
“Estos contratos caducarán por terminación natural. Hasta ahora solo habíamos tenido casos por terminación unilateral, como Chinchero o el gasoducto. Eso implica que el Estado, con tiempo, prevea qué es lo que desea hacer con esos proyectos”, sostuvo.
Para Fernández Dávila, esta ventana de cinco años abre una posibilidad para que el Gobierno peruano, ya sea a través de ProInversión u otra entidad, diseñe una norma que aclare cómo debe proceder el concedente en estos casos. Por ejemplo, se podría precisar un plazo mínimo para que el concesionario actual manifieste su interés de extender la vigencia de su contrato.
“Se debe poner sobre la mesa y ver si sería necesaria una normatividad para ello. Podemos para aprovechar para hacer muchas cosas que se han querido hacer en algunos proyectos y no se han podido. ¿Cuántos concesionarios han buscado hacer infraestructura fuera de su área de concesión?”, planteó Fernández Dávila.
Para Cárdenas, una norma tal vez no sería necesaria, pero sí que el Estado defina rápidamente si volverá a licitar las APP, ya que ello implicaría comprometer a ProInversión. “Podrían iniciar el proceso para seleccionar a un nuevo concesionario y que, como es en Chile, empalme apenas termine la concesión original”, resaltó.
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El peso de las inversiones
En esa evaluación, el Estado peruano también deberá considerar la pertinencia de extender las concesiones, no solo en plazo, sino en extensión de terreno, ya que podrían necesitarse nuevas inversiones fuera del área original de concesión.
Respecto a estas ocho APP, algunas de las empresas ya han manifestado oficialmente su interés por tomar este camino. Ese es el caso, por ejemplo, de Tisur y el puerto de Matarani. El Estado peruano ya está analizando una propuesta de la empresa para firmar una adenda que extienda su concesión por 30 años más.
El compromiso, según explicaron a Gestión en noviembre, es ejecutar US$ 500 millones más en el proyecto, con la construcción de un nuevo muelle multipropósito, un rompeolas y otras inversiones.
Otro concesionario que también está negociando ya la extensión de su contrato es Norvial, que tiene a su cargo un tramo de la Panamericana Norte, que conecta con el puerto de Chancay. Al igual que Tisur, la empresa ha manifestado su interés por desarrollar inversiones “extra” con el fin darle conectividad al nuevo puerto.
Hay tres concesiones, en el grupo de ocho, que ya habrían caducado, según el plazo de vigencia original de su contrato: Buenos Aires-Canchaque (2022), Tramo Vial- Ovalo Chancay-Huaral-Acos (2024), Tramo Vial- Mocupe-Cayaltí-Oyotún (2024).
Al respecto, Fernández Dávila señaló que, aunque no lo hayan hecho público, lo más probable es que también estén renegociando extender sus contratos, ya que a la fecha aún administran la infraestructura concesionada.
“Incluso puede que se haya suspendido el plazo, por ejemplo, vía adenda en la época de pandemia. Pueden haber ocurrido cosas que motiven la extensión del plazo de construcción y de operación. Eso no quita el hecho de que vayan a haber varios proyectos que en los próximos años vencerán”, explicó el abogado de PPU.
Cárdenas también anticipa que, en algunos casos donde no hayan incentivos como un puerto cercano, el interés del privado será diferente. “Por el déficit que tenemos tal vez no sean la mayoría de casos, pero pensando en algunos como las IIRSA, tal vez no se necesiten grandes inversiones adicionales. Allí lo que importa es la operación y mantenimiento. El Estado deberá evaluar calidad y precio”, indicó.
Para aprobar estas nuevas concesiones, a consideración de los expertos consultados por Gestión, el Estado peruano deberá tomar en cuenta primero si el concesionario cumplió con ejecutar el 100% de la inversión inicial de su contrato original.
Según datos de Ositrán, entre las ocho APP que vencerían hacia 2030, los concesionarios ya gastaron más del 90% de los recursos necesarios para alcanzar sus inversiones comprometidas por contrato. Pero las tres que ya habrían caducado entre 2022 y 2024 no han llegado al 100%.
“No los conozco todos, pero en la mayoría no se llega al 100% por incumplimientos del concedente. Alguna falta de entrega de terrenos, problemas en un área específica con comunidades que impidieron construcciones”, comentó Fernández Dávila al respecto.
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Licenciado en Periodismo por la Pontificia Universidad Católica del Perú, donde escribió en el portal Somos Periodismo y la revista Impresión. Parte del equipo fundador del medio digital Sudaca. Especializado en áreas como inversión pública, construcción, saneamiento y economías ilegales.
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