Asmarpe: “El 94% de la carga que movilizan las navieras es de medianas y grandes empresas”

El gobierno emitió el D.Leg 1492 en mayo pasado y el Mincetur señaló que su objetivo era transparentar los costos logísticos de la exportación. ¿Qué opina?

El D. Leg. 1492 es una norma inconstitucional mediante la cual el gobierno pretende entrar a regular los contratos por decreto, vulnerando el orden jurídico contemplado en la Constitución y amparado en convenios internacionales de los que el Perú es parte. Se interviene en el documento de embarque que elaboran las empresas navieras, pero estas nunca fueron consultadas; es decir la norma no tuvo mayor debate ni análisis.

Entre los argumentos del decreto se señaló que transparentaba los servicios que realmente se prestan porque había unos que se incluían, pero no se prestaban y sí se cobraban…

Sí, ese argumento está en el decreto, pero no es correcto. Primero porque el Mincetur se basa en un estudio que encargó al Banco Mundial (BM) hace cuatro años (2016), estudio que indica que existen costos que corresponderían a servicios que ya habían sido cubiertos o que no fueron brindados. El estudio llama a estos costos evitables. Sin embargo, no ofrecen ninguna evidencia que sustente esa teoría.

¿Cómo son entonces los costos?

En los servicios que brindan las navieras, los servicios temporales y los terminales no hay tales sobrecostos. La estructura de tarifas de las navieras puede variar de un país a otro. Por ejemplo, en fletes de exportación al Asia, que hoy puede estar en US$ 50 por contenedor, no es posible cubrir los costos de nuestras empresas navieras. El estudio asume que los costos de los agentes marítimos ya han sido asumidos por las navieras, pero no analizan los riesgos ni los servicios complementarios que se brindan a la carga.

¿Y como es en otros países, por ejemplo, Chile, Colombia?

En esos países también existen los servicios complementarios al transporte marítimo, cuyos nombres varían mucho de país a país, pero que al final reflejan lo mismo, son una responsabilidad adicional al mismo transporte marítimo que cubre el flete.

Los que están a favor de la norma, entre ellos gremios empresariales, han dicho que se sinceran los costos marítimos…

Eso dicen, pero los costos son conocidos por los exportadores e importadores. Lo que ocurre es que usan el argumento de que las Mipymes son los grandes perjudicados al no conocer que es lo que están pagando, pero eso no es correcto. El 94% de la carga que se moviliza en contenedores por las empresas navieras no es de las Mypes o Mipymes, es de las medianas y grandes empresas que conocen bien la estructura de costos. Más aún, son empresas que ponen a competir a las empresas navieras del país, que son 14 en total.

¿Y quienes atienden a las Mypes entonces?

Las mype y mipyme eligen ser atendidas por los agentes de carga porque ellos, a su vez, son clientes de las navieras. Y es así porque esas mype requieren de servicios más personalizados. Además, por los pequeños volúmenes que manejan.

Los que están a favor del decreto legislativo han destacado que abarata los costos logísticos, hasta en US$ 300 por contenedor. ¿Es eso correcto?

No, un intervencionismo de esta manera no va a abaratar los costos. Los servicios y responsabilidades están y se pagan, y se seguirán pagando, eso no va a cambiar.

¿Está diciendo que desde que se publicó este D.Leg a la fecha no se han abaratado los costos logísticos?

No habido ningún abaratamiento de costos.

Ellos, incluso el Mincetur, dicen que sí abarata los costos y por ello les da más competitividad a muestras exportaciones sobre todo las de mayor valor agregado…

Yo pensaría que están esperando que eso ocurra, que se publique el reglamento de la norma. Pero al margen del reglamento y de la norma, los servicios y responsabilidades que hoy y siempre han estado se van a seguir pagando.

El tema es a quien va dirigido la norma. El mismo estudio del BM señala que el componente portuario de los costos logísticos señaló que el nodo portuario representa en promedio, apenas el 4.3% del total de los costos logísticos, siendo el transporte, mermas, seguridad y la carga y descarga como los principales componentes de la estructura de costos. El componente “naviero” es sólo una parte de este nodo portuario. El gran problema que tenemos es el de infraestructura.

¿Nos está diciendo que el D.Leg solo ataca, si tuviera el efecto que se busca, al 4% de los costos logísticos?

Si. Mire, los camiones de carga se demoran 3 a 4 horas de ir del puerto (Callao) a la zona de almacenes (Gambetta) que son 8 Km. Desde hace 20 años la única obra de importancia ha sido el túnel de la Avenida Gambetta, cuando el puerto del Callao está duplicando el movimiento de contenedores, respecto al momento en que se dieron las concesiones portuarias. Y todo eso crea sobre costos; además está la inseguridad hay robos, accidentes, por las ineficiencias que hay en toda la cadena logística por falta de infraestructura, que es más del 90% de los costos logísticos.

La pregunta es ¿para qué entonces han emitido esta norma?

Nosotros desconocemos por qué lo han hecho porque no fuimos consultados de manera previa. Es más, en mayo pasado el Mincetur nos convocó para hablar justamente de los procesos y nos decían que las líneas navieras han avanzado mucho y saludaban cómo habíamos mejorado el proceso de digitalización. En ningún momento de habló del D.Leg. y al día siguiente lo publicaron.

EN CORTO

• Costos evitables. Según el Mincetur, el estudio del Banco Mundial identificó que los costos evitables en la cadena logística portuaria son de alrededor de US$ 300 dólares por contenedor, lo que representaría unos US$ 649 millones en el año 2019, explicados por servicios que son facturados al dueño de la carga aun si éste no lo ha solicitado, o incluso que no han sido prestados. También destacó que el D.Leg tiene como objetivo que todos los trámites de comercio exterior sean 100% virtuales.