Tras la reciente aprobación por el Congreso de la modificación a la Ley del Sistema Portuario Nacional (LSPN), el presidente de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), Juan Carlos Paz Cárdenas, en entrevista a Gestión, explica los siguientes pasos para que Cosco Shipping pueda obtener (nuevamente) la exclusividad para operar el puerto de Chancay, y se ponga así fin al conflicto legal surgido entre esa empresa y el Estado.
Como se recuerda, luego que la APN judicializara la autorización que esa misma autoridad le otorgó tres años atrás, argumentando que se trató de un error administrativo pues no tenía facultad para otorgarle tal exclusividad -que fue su sustento para iniciar obras-, la citada compañía inició un diálogo directo con el Estado, previo a un proceso de arbitraje.
-¿Qué se viene ahora que el Congreso aprobó el cambio en la ley del Sistema Portuario Nacional?
Esta ley es muy importante porque permitirá allanar el camino hacia una solución (al conflicto legal con Cosco Shipping), a partir de (que el Gobierno) realice la promulgación de la ley.
-¿Cuál será el siguiente paso?
Luego se va a dar paso al reglamento y con eso ya tendremos un panorama nuevo en el esquema legal, que permite y aclara totalmente que una infraestructura 100% privada que no es concesión como es el caso de Chancay, pueda gozar, a través de su habilitación portuaria, de manera automática, del derecho de exclusividad.
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Reglamento
-¿Luego que se promulgue esa ley, quién debe elaborar el respectivo reglamento y cuando estaría listo?
Tenemos plazo de hasta tres meses, para hacer una propuesta de reglamento al MTC, pero naturalmente este es un tema muy importante y estamos con todo el paso acelerado para tener un proyecto de reglamento lo más pronto posible.
-El periodo entre que se promulgue esa ley, se haga la propuesta de reglamento y éste se apruebe, ¿afectará el plazo previsto para la inauguración del puerto de chancay (en noviembre próximo)?
A pesar de que tenemos tres meses (como plazo máximo para aprobar ese reglamento), nuestro propósito es sacarlo con la mayor celeridad; además, la dación de este reglamento tampoco incide en la inauguración de Chancay.
-¿En qué situación se encuentra el proyecto?
Ese proyecto sigue avanzando, nosotros seguimos coordinando con Cosco Shipping los temas operativos, como recibir las grúas de patio, que deben estar llegando el 12 de junio, y las grúas pórtico hacia el 22 de junio, son las fechas más cercanas que tenemos. La empresa piensa tener totalmente implementado el puerto con estas grúas, en agosto próximo.
-¿Una vez se presente esta propuesta de reglamento, y se apruebe, se va a prepublicar?
No, se aprobará de manera inmediata.
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Exclusividad automática
-¿A raíz de ese reglamento la empresa tendrá la oportunidad de (volver a) solicitar la exclusividad para su operación?
La exclusividad va en automático con la habilitación portuaria.
-¿y la empresa ya tiene la habilitación o la va a solicitar?
Lo que pasa es que en el reglamento se va a establecer que, cuando se otorgue no solamente para Chancay, sino para cualquier operador, la licencia portuaria que le permite la operación ya en franco, se le va a otorgar allí, en automático la exclusividad del servicio.
-¿Y qué es necesario para que obtenga esa licencia?
Para obtener la licencia portuaria el operador tiene que haber concluido con todas las obras; en ese momento, la APN dará paso a una inspección (a esa nueva infraestructura y su respectivo equipamiento), y verificará que todo esté conforme.
-¿Con ello cuál será el siguiente paso?
Con eso, se procederá a otorgarle de manera automática, sin necesidad de que lo pida, la licencia portuaria. Y en ese momento en que se le da la licencia portuaria, se otorgará también la exclusividad.
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En octubre finalizan obras
-¿Y la empresa cuando ha previsto concluir con las obras al 100%?
A finales de octubre. Toda obra tiene su infraestructura y su superestructura. La infraestructura es el fierro y cemento, los muelles, los pilotes, el rompeolas, los almacenes, el túnel.
-¿Y a qué se refiere con la superestructura?
La superestructura para cualquier puerto es básicamente las grúas, y RTG, que son grúas de patio para poder movilizar los contenedores a lo largo del terminal, y los camiones y toda la parte de equipamiento del puerto.
-¿Y esa superestructura cuándo estará implementada?
Eso (las grúas) empieza a llegar entre junio y su instalación termina entre agosto y octubre. Es decir, el terminal al momento del Foro APEC en noviembre ya estará listo para operar.
-¿Y el periodo de pruebas cuándo se dará?
El periodo de pruebas se dará entre enero y febrero 2025, se darán embarques de prueba, tanto para contenedores como para las otras cargas.
-¿Y cuándo se dará lo que se conoce como puesta en operación comercial (POC) del puerto de Chancay?
De lo que hemos hablado hasta ahora es del tema operativo; el tema comercial es distinto. Cosco Shipping debe operar luego el tema comercial que implica la llegada de naves de contenedores. En ese sentido, la primera nave la prevén (atender) para febrero del 2025, es decir, a partir de ese momento comienza su operación comercial.
-¿Entonces, no se prevé ningún retraso de todo este trámite?
No, toda la parte operativa y comercial corre según sus planes, eso no se ha detenido en ningún momento.
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Demanda de la Procuraduría
-¿Con la aprobación de esta ley, el Estado se va a eximir de continuar la demanda contra Cosco a través de la Procuraduría o aún está en análisis?
Como digo, la ley aprobada en el Congreso permite allanar el camino; por nuestra parte como Estado tenemos una ley que permite contar en el caso de inversiones de la naturaleza de Chancay, una seguridad de que les corresponde la exclusividad, entonces, por el lado del Estado eso está claro.
-¿Y por el lado privado?
Por el lado del privado, que es el otro actor, ya hemos escuchado en más de una oportunidad que, al haber esta modificación (en la Ley de Puertos), ellos van a cambiar su posición respecto a las demandas presentadas. Nosotros esperamos que una vez que la ley esté aprobada y emitamos el reglamento, esto ya termine por una solución a este impasse.
-¿Quién lo va a determinar?
Lo que podría suceder es que una vez que salga el reglamento esto se evalúe en la Autoridad Portuaria Nacional para verificar que se constituye en la posibilidad de la conclusión de este proceso, lo que se conoce como sustracción de la materia. Ese es el camino probable, pero todo va camino a que se logre esa sustracción de la materia.
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Tarifas portuarias
¿Hay otros procesos que se requiere para la operatividad del puerto de Chancay como fijación de tarifas?
El tema tarifario, al tratarse de una operación netamente privada, y no de una concesión, es totalmente libre, ellos van a poner una tarifa libre.
-¿Y esa tarifa no afectará las operaciones de los dos operadores del puerto del Callao (APMT y DPW) en términos de competitividad?
Esta es una oportunidad valiosa para evaluar, y es un tema que Ositran ha previsto, el nuevo panorama cuando no solo tengamos un gran puerto de contenedores como Callao, que tiene dos operadores, y a 80 kilómetros otro puerto de contenedores que es Chancay, que no sólo moverá carga en contenedores, sino también granos y carga general.
-Ud. Mencionó que es una oportunidad para evaluar. ¿Qué van a evaluar?
Esta es la oportunidad de evaluar el comportamiento de mercado de dos grandes terminales portuarios: Chancay y Callao. Respecto a las tarifas de Callao, como son dos concesionarios, tienen una tarifa fijada por Ositran. Las tarifas de Chancay son libres, pero ya está en dominio de Ositran, el evaluar la posibilidad de algún tipo de regulación con Chancay, pero eso es tema netamente del regulador (Ositrán), y para lo cual ese organismo planteó una coordinación con Indecopi.
-¿Hay rumores de que los operadores portuarios del Callao habrían expresado algún malestar por la operación de Chancay?
Mas que una preocupación, lo que se ha manifestado a través de AFIN, es su interés en que este desarrollo portuario se acompañe con reglas equilibradas entre todos los inversionistas.
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Puerto hub
-En un reciente evento las navieras proyectaron que Chancay y Callao serán un hub dentro de 3 a 5 años; en esa línea ¿el callao también podría llegar carga a Shanghái, o solo lo podrá hacer chancay?
Procuramos hablar no solo de uno u otro puerto, sino el eje Callao-Chancay. En esa línea, Callao ya es hub, porque para serlo un puerto debe tener capacidad de generar carga de transbordo, tanto en el interior del país como en otros.
-¿Tenemos ya itinerarios directos Callao – Asia?
El gerente general de Dubai Ports World Callao (DPW, operador del Muelle Sur del Callao) ha informado que existen (itinerarios de) líneas directas que vienen de Asia a DPW (al Muelle Sur) y, además, en este momento, tanto DPW como APMT (APM Terminals, operador del Muelle Norte) tienen un alto nivel de trasbordo.
-¿De qué nivel estamos hablando?
En el mundo el nivel de trasbordo es en promedio del 25%, mientras APMT tiene 28%, y DPW tiene 35%, o sea un alto nivel de trasbordo.
-¿Qué quiere decir eso?
Que tanto APMT como DPW están recibiendo contenedores que van a otros puertos, pueden ir a Paita, Matarani, pero también van a Iquique, Coquimbo, Valparaíso (en Chile), de importación y exportación, y también por el norte Guayaquil, Posorja (Ecuador), Buenaventura (Colombia). Eso hace que Callao sea ya puerto importante como hub.
-¿Y cuál es la perspectiva con Chancay?
Con Chancay, que estimo tendrá un nivel de trasbordo superior al 40%, tendremos ese eje fortalecido como muestra que el Perú ya es un hub regional.
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Nueva Ley de Cabotaje
-¿Y las navieras ya han contactado a la APN para implementar sus rutas al Perú como nuevo hub regional?
Armar un itinerario toma tiempo, hemos tenido reunión con ASMARPE (asociación que agrupa a las líneas navieras que recalan en Perú), ya nos han comentado que ellos tenían mucho interés en esta nueva ley de Cabotaje.
-¿Qué permite este cambio en la Ley de Cabotaje, respecto a la norma actual que hasta ahora no permitía que ese servicio sea dado por navieras de bandera extranjera?
El proyecto de ley aprobado en el Congreso elimina esos requisitos sobre la liberación de bandera. Es decir que ya no hay ninguna barrera para operar en el Perú con bandera extranjera, hoy tenemos una ley (de Cabotaje) que considero la más libre del mundo.
¿Qué camino se abre para el país con este cambio normativo?
En este momento nuestro país tiene la posibilidad de recibir todo tipo de flujos comerciales a través de estas navieras, y reforzar mucho el tema que ya le comenté (el trasbordo), porque si con estas restricciones que teníamos se ha podido alcanzar ese nivel de trasbordo, (con esta ley de cabotaje) las posibilidades a futuro son aún mucho mayores. Y con Chancay, y este eje fortalecido, el Perú gracias a esta norma, se va a constituir como un gran hub regional.
¿Pero, según el congresista Eduardo Salhuana, presidente de la Comisión de Transportes, esta nueva la ley de cabotaje sólo se aplicará a carga nacional. ¿Y la carga internacional no será parte del movimiento de cabotaje?
No es tan así, el cabotaje es la carga que mueve un país entre sus puertos, la liberación de cabotaje permite que, para mover estas cargas no existan restricciones, es decir cualquier naviera lo puede hacer, eso facilita enormemente la logística, y a eso tal vez se refirió el congresista.
¿Qué quiere decir?
Que puertos regionales como Matarani, Ilo, Paracas, en el sur; o Salaverry, Chimbote, Paita, en el norte, puedan recibir carga (de otros países), y puedan llevarla, ya sin restricción al Callao en un buque menor, y del Callao ir en buques más grandes al Asia. Esa carga que antes tenía que salir directamente de Paracas o usar puerto chileno, ahora podrá usar el puerto del Callao.
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Comunicador social. Estudió en la Escuela de Comunicación Social de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, e Inglés en la PUCP. Diplomado en Economía y Finanzas en la Universidad de Esan.
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