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Del 2019 a la fecha, el sector aerocomercial ha vivido una de sus más grandes crisis por la pandemia. Y aunque la industria en América Latina y El Caribe muestra ya señales de recuperación (en setiembre del 2022 alcanzó el 101% del flujo del mismo mes del 2019), cada país ha mostrado fortalezas y debilidades diferentes.
Así lo señala el Índice de Competitividad del Transporte Aéreo en América Latina y el Caribe 2022, de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) y la empresa de tecnología aerocomercial Amadeus.
En dicho ranking, Perú se ubicó fuera del top 10 (puesto 11), por detrás de países como México, Brasil, Colombia y Chile; y superando a Honduras, Nicaragua y otros mercados (ver tabla), considerando 10 indicadores.
De los ítems examinados, Perú obtiene sus mayores puntajes en factor de costo de operación en aeropuerto (tarifa de aterrizaje y estacionamiento) y de costo de sobrevuelo (seguimiento y soporte en comunicaciones). En contraste, los menores puntajes están en la operación de los terminales en la pandemia, el potencial de mercado y el costo de combustible.
Para el gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (Aetai), Carlos Gutiérrez, tal resultado no sorprende, sobre todo, después de que la infraestructura aerocomercial del país fuera puesta en jaque tras el último accidente en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
En ese sentido, lamentó que Perú se encuentre relegado frente a competidores directos como Colombia, Panamá y Chile.
“Literalmente nos ha reventado en la cara todas las carencias y falencias que tenemos respecto a una adecuada infraestructura, y el problema se potencia porque el Jorge Chávez concentra el 99.9% de operaciones internacionales”, comentó a Gestión.
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En la primera edición del referido reporte, en el 2019, Perú se ubicó sexto entre los países de América Latina. Sin embargo, los indicadores y territorios analizados fueron diferentes.
La respuesta ante la pandemia
En el reporte de ALTA y Amadeus, Perú obtiene su menor puntaje (1, de 0 a 5) en el “factor de apertura de los países” frente a la pandemia. Así, además se ubica último en la región en dicho indicador, que comprende restricciones de ingreso al país, suspensión de vuelos, implementación de cuarentena y exigencia de pruebas covid.
Al respecto, Gutiérrez recordó que hace poco tiempo el país recién terminó de levantar las restricciones en los aeropuertos (en octubre, según en referido estudio), lo cual ha marcado el menor nivel de recuperación de las operaciones.
“Vemos que no solo es un tema de infraestructura, sino también de regulación que permite evitar todas esas complicaciones. Hay países que ya nos llevan años de ventaja no solo en infraestructura, sino también en recuperación del tráfico”, anotó.
Refirió que el tráfico internacional en Colombia ya superó el 100% del 2019; mientras que en Perú está al 76%.
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Menor tamaño de mercado y precio de combustible
Otro factor que afecta la competitividad del transporte aéreo en Perú es el menor “potencial del mercado”, que combina el tamaño de la economía y de la población. En el primero de ellos, el país se ubica sexto en la región; y en el segundo, está en quinto lugar.
“Al igual que el tamaño de la economía, las poblaciones más grandes representan mercados más grandes. En la medida que un país tenga mayor población, la demanda por los servicios también podrá ser mayor”, señala el estudio de ALTA y Amadeus.
Si bien el puntaje alcanzado en “potencial de mercado” es solo 1.6 (de 0 a 5), Gutiérrez consideró que sí hay espacio para seguir creciendo, pues el número de viajes en avión al año en Perú aún es menor al total de la población, cuando en Chile es similar al número de habitantes y en EE.UU. o Europa es más de dos veces.
De otro lado, el factor de precio de combustible de avión también deteriora la competitividad aérea del Perú. En dicho indicador, el país se ubica en el puesto nueve de la región.
Al respecto, el gerente de la Aetai recordó que el costo de este combustible no recibe beneficios como la devolución de impuestos o de porcentaje de los peajes, ni tampoco goza de un fondo de estabilización, como sí lo perciben otros hidrocarburos para el transporte de vehículos livianos.
Impuestos, tasas y contribuciones
Dentro del indicador de impuestos, tasas y contribuciones, Perú -junto con República Dominicana- se ubica como el segundo país menos competitivo de América Latina en el rubro de impuestos (IGV y otros) respecto a la tarifa del boleto, con un porcentaje (18%) solo superado por Argentina (112%).
Y en tasas aeroportuarias, el aeropuerto de Lima se encuentra a media tabla en América Latina con un promedio de US$ 30.
Al respecto, José Raúl Vargas, gerente general de SKY en Perú, señaló que la cantidad de pasajeros que optan por opciones “low cost” refleja que hay un segmento importante que es muy sensible al precio. Por ello, consideró vital que otros actores también asuman un compromiso para seguir bajando tarifas finales a los pasajeros.
“En Perú, además de las tasas aeroportuarias de embarque, existe un impuesto de llegada, montos que se suman a los tickets aéreos, encareciendo el precio”, declaro a Gestión.
Puntos a favor
En el estudio de ALTA y Amadeus, Perú logra su mayor puntaje en costo de operación en aeropuerto (tarifa de aterrizaje y estacionamiento). Con un promedio de US$ 420, se ubica en la cuarta posición de dicho indicador (ver tabla).
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Asimismo, el país destaca en competitividad de costo de sobrevuelo (seguimiento y soporte en comunicaciones que el control de tráfico aéreo presta a las aeronaves), con un promedio de US$ 360 para un Airbus 320 200.
En efecto, Vargas destacó un avance en los costos de aeronavegabilidad. Sin embargo, apuntó que hay una oportunidad grande de fomentar más la inversión de las aerolíneas bajando los costos asociados a alquiler de infraestructura
“La última revisión realizada por Ositran ha registrado variaciones importantes, llegando a solicitar un incremento de hasta 109% por hora o fracción en alquiler de mostradores de check in, por ejemplo”, mencionó.
Más allá de esta situación, Gutiérrez reconoció que hay muchos aspectos por mejorar, no solo en el ámbito de la infraestructura, sino también en la gestión. Y es que, refirió, en los aeropuertos del interior del país los concesionarios pueden demorar hasta dos años en recibir aprobaciones a sus proyectos.